ОШИБКА ПИЛОТА

Аэроузел-3. Содержание

Потеря  ведомого

С каждым разом становится всё труднее взяться за перо.

Почему ?

Быть может – выговорился ?!

Но жизнь прекрасна и страшна своей непредсказуемостью. И чем дальше течёт время, проходит больше событий и мест, где сам побывал, тем драматичнее предстаёт единственно неоспоримый вывод: весь этот мир бесконечно далёк от совершенства, в нём нет и не может быть ничего законченного. И тогда опять и опять идёт ломка старых представлений, в растерянности опускаются руки, и ты снова терзаешь себя вопросами, на которые не находишь ответа.

… Такое тяжкое чувство, как в песне Виктора Цоя:

И вдруг тебя передёргивает, словно электрошоком !

Да, в том моём «аморфном» состоянии только очень сильное воздействие стимулировало опять взяться за перо.

Погиб Толя Мазур !

Я узнал об этом в феврале 1993 года, находясь в столице Австралии Канберре. В коридоре фешенебельного отеля ко мне подошёл Саша Тормышев, бортрадист из экипажа нашего грузового Ил-76, на котором мы к тому времени уже три месяца как по контракту мотались по всему миру, выполняя чартерные, порой весьма нестандартные грузовые перевозки. Подошёл и выплеснул эти страшные слова…

При первом знакомстве с Толей в 1982 году в Кубинке меня на особую дружбу с ним мало что располагало. Пожалуй даже, из пришедшего по выпуску из ВВАУЛов в полк через год после нас, т.н. «старых» лейтенантов, нового пополнения – семи молодых пилотов, он показался на первый взгляд самым невзрачным. Вроде бы и компанейский парень – а с другой стороны, заметно, что наши бесшабашные лейтенантские разгулы ему не очень-то и по душе, шумных компаний избегает. Имеет выраженную склонность к физкультурным занятиям – это неплохо, а вот соображает, несмотря на всю свою старательность, не всегда быстро. И когда, в силу стихийных прихотей бесконечно менявшегося боевого расчёта полка, мы оказались с ним в одном звене, это поначалу мало способствовало нашему сближению.

Даже когда мы с ним вдвоём стали «основной боевой единицей истребительной авиации» – слётанной парой, то меня он, мой ведомый, поначалу больше раздражал. Тугодум!

Но Толя как-то уж очень непреклонно, несмотря ни на какие трудности, стремился познать и в полётах, и за их рамками именно всё то, что и мне казалось несомненно достойным, непреходяще ценным. Так постепенно мы становились по-настоящему слётанной парой – и не только в воздухе, и не только на службе. И, фактически, оставались таковой уже все последующие годы, вплоть до последнего его дня. Поэтому, наверное, я и мучаюсь так сейчас! Это и боль от заживо вырванного изнутри куска самого себя. Это и странно давящее чувство вины ведущего, взлетавшего парой со своим ведомым и не уберёгшего его в полёте…

А началось наше духовное сближение с парашютных прыжков. Это перешедшее из курсантского хобби в профессиональную страсть занятие никогда не было в моём представлении случайным. Необходимость его с точки зрения развития совершенно специфических, нигде (в том числе и в полётах) более не моделируемых личностных качеств, была мне очевидна ещё с аэроклуба. Подавляющее же большинство пилотов относится к парашютным прыжкам презрительно, возможно – это их самомаскировка, ограждение от необходимости трудиться над выработкой именно тех специфических качеств. И потому, претерпевая массу гонений со стороны своих коллег и командиров, я всё же старался вместе с немногочисленными единомышленниками продолжать прыгать: и в полку, и затем в Школе лётчиков-испытателей.

Толик и здесь увязался за мной, словно нитка за иголкой.

Особым вниманием я его не жаловал, но он от меня никогда не отставал. Бывало, передержат нас отцы-командиры на очередном контроле готовности к завтрашним полётам, а парашютисты, погрузив всё стартовое имущество на грузовик, уже отъедут на прыжки в противоположный край аэродрома… И вот мы – два бравых летуна-истребителя, слётанная боевая пара – взвалим на плечи каждый по паре сумок с парашютами, плюс всякие там каски-запаски и несёмся бегом, словно навьюченные жеребцы, по лётному полю к уже стрекочащему на парашютном старте вертолёту!

Сейчас, оглядываясь на прошедшие с тех пор годы, мне кажется, что всё это время я вот так куда-то всегда и бежал – боясь опоздать, задыхаясь, заливаясь от пота, со сдавливающим горло галстуком на шее, сжимая в руках режущие пальцы ручки больно бьющих по спине тяжёлых парашютных сумок. Но бежал так вперёд по своей воле: насильно меня никто не гнал. А сзади-сбоку, казалось, доносится тяжёлое сопение неотстающего Толика…

Когда летом 1985 года наконец-то увенчались успехом мои неоднократные потуги прорваться в Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ), я приехал в полк уже «на белом коне» – зная, что дослуживаю в Советской армии свои финальные военные деньки.

По-прежнему по пятам ходил мой ведомый Толя Мазур, обуреваемый навязчивой идеей прорваться следом за мной – туда же в ШЛИ. Разумеется, я считал своей обязанностью всегда безоговорочно выдавать ему всю необходимую информацию в полном объёме, но всерьёз в этом плане не воспринимал его вообще.

Ярко запомнились наши заключительные совместные с ним полёты в октябре 1985-го. Полк готовился к перелёту на один из крупных полигонов ВВС в нижнем Поволжье и проведению там лётно-тактических учений (ЛТУ) с реальными воздушными стрельбами. Меня, как «отлучника», то есть поступившего в ШЛИ и готовящегося к увольнению из Вооружённых сил СССР, туда планировать не хотели. Но подготовка каждого нового боеготового истребителя тогда была крайне затруднена: двухместных серийных спарок МиГ-29 с вооружением на тот момент вообще не существовало (ни в полках, ни в природе), и строевым пилотам приходилось доходить от первого самостоятельного вылета до боевого применения в полном объёме Курса боевой подготовки (КБП) только на одноместных боевых самолётах – но далеко не у каждого это получалось… потому «сверху» пришёл суровый приказ: допускать на ЛТУ группы только в составе слётанных боевых расчётов. Таким образом, отсутствие боеготового меня-одного вычёркивало бы целое звено – аж четвёрку боевых МиГ-29… а потому по строгому указанию отцов-командиров мы с радостью продолжили утюжить небо на своих грозных ястребках в прежнем составе, готовясь к групповым пускам по воздушным целям реальных ракет. На этих учениях мы в паре с Толей и сделали свои крайние совместные армейские полёты.

Как-то раз при подготовке к тем ЛТУ, в тренировочном перехвате днём в сложных метеоусловиях я допустил преступную халатность: просто-напросто забыв, что лечу не один, не предупреждая Толика, в момент маневрирования при наведении на цель влез в довороте с набором высоты в плотные облака. И, пробивая их вверх, по командам наведения с земли продолжал маневрировать.

Словно пробка из бутылки шампанского – выскочил за облачный верхний край, и только ослепительно искрящийся солнечный свет, резанувший после низлежащей десятибалльной хляби по глазам, вдруг напомнил мне о Толе. Где же там он – мой ведомый, как «болтался» всё это время без единого доклада по радио?

На секунду внутри у меня похолодело: потеря пространственной ориентировки и молчаливая гибель ведомого в подобных ситуациях, к сожалению, в истребительной авиации – удручающе регулярно повторяющийся случай! Оглянулся… и сразу свалилась с души давящая тяжесть предчувствий. Поодаль, за моим правым бортом, точно в положенном месте висел, словно приклеившийся, привычный силуэтик его МиГа-двадцать-девятого. И его короткий штатный доклад в этот момент: «Справа на месте!» – и ни единого звука больше – ещё раз подтвердил, как тонко, при всей вдруг свалившейся на него нагрузке, Толя проникся пониманием и всего происходящего вообще, и своего эгоистичного ведущего в частности. Представилось лишь – как он взмок, не пройдя перед тем подготовки к групповым полётам в облаках, но продолжая молча маневрировать в сомкнутом строю с самолётом своего безалаберного ведущего, то и дело тающим в сгустках облаков …

Наконец, уволившись из Вооружённых сил, я с семьёй переехал в свой родимый подмосковный город Жуковский. Но чувства возвращения в родные пенаты после смерти мамы в 1982 году у меня не было. Теперь это было просто моим новым местом службы. Мы поселились в общежитии ШЛИ, куда Толик тут же «протоптал» гостевую тропку.

Затем по ВВС прошёл клич об очередном наборе лётчиков в отряд космонавтов. Много ребят тогда клюнуло на эту приманку, был среди них, конечно же, и Толя Мазур. Но, к сожалению, система отбора в космонавты на тот момент была доведена до абсурда невероятно утрированным количеством медицинских комиссий и физиологических исследований. А главное – то, что кандидат, попавшийся «космическим» врачам в процессе поступления, оказывался «на крючке», сорваться с которого назад уже не мог: вновь «навешанные» диагнозы ехали за ним обратно в полк. Даже у вполне здоровых парней – с точки зрения отнюдь не случайных и не простых критериев авиационной медицины – вероятность успешного прохождения космической медкомиссии была крайне мала. Многие ребята по этой причине вынуждены были расстаться с лётной работой.

Почувствовав – чем рискуют, большинство полковых военлётов из числа успешно прошедших-было первичный отбор, вовремя оттуда «свалило». Толя же оставался верен себе: он бился до конца и, как положено, «огрёб по лбу». Возвратился в полк почти ни с чем, кроме трёх (!!!) диагнозов в медицинской книжке. Отбракован! Правда, с оговорками: летать в полку продолжать пока может, но ни в академии, ни в испытатели не стоит и рыпаться.

Но надо знать Толю! Он и не подумал прекращать «рыпаться». Целую зиму ездил из Кубинки ко мне в Жуковский за консультациями… на гремящих электричках, до костей промерзая в ожидании на полустанках – по три часа дороги в один конец. Зубрил теорию.

Я в него с навешанными ему медицинскими диагнозами, говоря откровенно, уже вообще не верил. Но подробно отвечать на его вопросы, растолковывать всё до мельчайших деталей по-прежнему считал своей обязанностью.

– Толя! – просил я его, – никогда не забывай те вопросы, на которые не смог найти ответ сразу. Заведи отдельную тетрадь и всегда их записывай. А при очередных встречах будем «раскусывать» их вдвоём, если будет нужно – найдём к кому вместе обратиться за ещё более авторитетными консультациями. Ведь в этой жизни подавляющее большинство потерь, сами не отдавая себе в том вразумительного отчёта, мы несём отнюдь не по причинам нежданных сложностей. Это – утешительный самообман. Реально же в очень многих случаях, столкнувшись издалека ещё легонько с неясностями – задолго до того, как они перерастут в проблемы – мы могли бы их «раскусить». А на практике, махнув рукой, «на авось» забываем о них, пока не клюнет жареный петух… И уж только затем вспоминаем, сожалеем и охаем!

Если тебя при поступлении зарубят на чём-то для тебя сверхъестественном – значит, такова твоя судьба-злодейка. Если же «срежешься» на том, что ты хотел уточнить, но просто позабыл или руки не дошли – это будет означать, что свою судьбу сломал ты себе сам…

Толик воспринял всё буквально – и в каждый последующий приезд изводил меня десятками вопросов. Я раздражался, злился, особенно когда видел и наглядно демонстрировал ему: …а вот эти твои вопросы – гляди! – идут просто от невнимательного чтения учебников, а тут-и-там есть нужные разъяснения. Но сам ответ растолковывал всегда. Он стеснялся, смущённо улыбался, но никогда не отступал и ничего не забывал.

Когда в Кубинке в 1986 году произошла первая в полку катастрофа МиГ-29, то я приехал на похороны погибшего Сергея Ильина уже в качестве слушателя Школы лётчиков-испытателей МАП. Он погиб при возвращении ведомым с полигона после практического применения различных средств вооружения по наземным целям.

Шагая в траурной процессии среди своих однополчан, я упомянул о предстоящем в 1987 году следующем наборе в ШЛИ. Двое очень сильных – во всех смыслах: науках, полётах и просто физически – парней, Серёга Шапошников и Саня Горнов, выразили желание попытать счастья. Вероятность их поступления в Школу представлялась очень высокой. Как мог (не с такой, конечно, детализацией, как Толика) я «напичкал» их всей необходимой информацией: начиная с того, как «пробивать» через командиров свои документы-представления, и вплоть до того, как правильно построить индивидуальную подготовку к вступительным экзаменам.

И вот летом 1987 года, сразу после нашего выпуска, на территории Лётно-исследовательского института появились стайки молодых офицеров. Это были военные лётчики – новые кандидаты в следующий набор ШЛИ. Среди них уверенно держались и получившие благословение командования Серёга с Саней.

Но насколько же мне было изумительно увидеть ещё через несколько дней среди них «пробившего лбом» документы и приехавшего вслед за ними Толика! К тому же с совершенно «чистой» – без диагнозов (!) – медицинской характеристикой, подписанной новым молоденьким полковым врачом… Правда, с собой у него «почему-то» не оказалось медицинской книжки – он её вроде как где-то «потерял»… но тогда этому никто не придал особого значения. Удивителен был сам факт, что отпустили трёх пилотов из одного полка – ведь согласно действовавшей тогда директиве Главнокомандующего ВВС «нормой отпуска» было лишь два лётчика аж с одного военного округа! Толик же просто «достал» командиров всех рангов своей «упёртостью», и они решили пустить его съездить на экзамены – чтобы только от них отвязался… уверенные, что он всё равно не поступит.

Прошёл первый тур теоретических экзаменов, по результатам которого сразу отсеялась большая часть кандидатов. Нужно заметить, что в тот момент, как и в предшествовавшие годы, при отборе кандидатов в Школу, конечно же, совещательно учитывались личные ответственные рекомендации действующих лётчиков-испытателей. И, разумеется, при этом не обходилось и без откровенно «блатных». Но всегда во вступительном конкурсе выделялись отдельные личности, уровень подготовленности которых оказывался значительно выше среднего… и для таких ребят, как правило, уже никакие рекомендации не имели значения – их не могла перешибить никакая т.н. «лапа».

Когда огласили результаты первого тура теоретических экзаменов, среди этой лидирующей группы оказался знакомый мне ещё с курсантских времён Гена Белоус и… все три пилота из Кубинки. Все трое! Слетали они тем более неплохо – все, в том числе и Толя – как-никак Школа Кубинки! И хотя, уже после поступления, учёба шла у него с приличным скрипом, в тот момент судьба его испытательской карьеры была решена положительно.

К сожалению, из-за досадной мелочной случайности «срезался» на медкомиссии Александр Горнов. А Сергей Шапошников и Анатолий Мазур поступили в Школу лётчиков-испытателей и, успешно её закончив в 1989 году, получили одни из самых престижных по тем временам назначения на авиастроительные заводы: Сергей – на московский, имевший лётно-испытательную базу на аэродроме Луховицы, Анатолий – на горьковский.

Работа заводского лётчика-испытателя в те годы сильно отличалась от работы на фирме. Гораздо меньше дерготни по командировкам и, чего греха таить, зачастую – гораздо лучше решённые вопросы материально-бытового обеспечения. Особенно на таком заводе, как в Горьком. Живи себе спокойно в прекрасном большом городе, не перенапрягайся – и будь счастлив…

Но не таков был Толя… Лез везде, где только мог, «огребал по лбу», затыкался и, словно заведённый, снова лез!

Узнав о моём новом увлечении сверхлёгкой авиацией, тут же начал в свободное от основной работы время летать в местном аэроклубе на Як-52 и заниматься самодельными летательными аппаратами (СЛА). Потом пошли полёты на транспортных самолётах, сдача на свидетельство пилота гражданской авиации, курсы английского радиообмена и международных правил полётов… Всё – с молчаливого неодобрения или зависти, а порой и с заметными препонами со стороны не любящего выскочек Его Величества Окружающего Большинства. Зачастую он выглядел белой вороной, но ничто уже не могло погасить его порывов – не останавливаясь, только вперёд!

И вот – последняя наша встреча, наш последний разговор, который никак не выходит из головы. Очередной Толин порыв, ставший в его жизни самым последним…

В тот промозглый ноябрьский день 1992 года я, безостановочно носясь туда-сюда по родной микояновской ЛИС (лётно-испытательной станции), был весь в испарине. Пару дней назад мне позвонил мой близкий друг с ОКБ «Ил» Игорь Гудков и попросил прилететь ему «на подмогу», аж в Новую Зеландию. У нас на фирме «МиГ» намечался явный застой и я, конечно же, согласился мчаться по зову друга на противоположный край планеты. Вот уже позади все перезвоны-переговоры его ильюшинских начальников с моими МиГ-боссами, загранпаспорт в кармане, и я, как угорелый, ношусь по аэродрому, закругляя кое-какие недоделки. Завтра на проходящем испытания ильюшинском Ил-96 из Шереметьево – отлёт в Сингапур, где мы с Гудком должны встретиться и дальше летать в одном экипаже.

И тут на ступеньках лестницы, ведущей в нашу лётную комнату, я чуть лбом не столкнулся с Толей Мазуром.

– Толя, привет, рад видеть, извини, тороплюсь! – выпалил я, пробегая мимо, не замедляя шага.

– В каком направлении ?

– В Кратово, на электричку. Последняя, если упущу – потом перерыв.

– Я добегу с тобой до проходной. По пути поговорим.

Не замедляя шага:

– Давай, что у тебя ?

Мы чапаем вдвоём по раскисшей хляби, разбрызгивая друг на друга попадающиеся под ноги лужи, в штатном боевом порядке «пеленг пары».

– Что ты думаешь насчёт того, чтобы у нас на заводе наладить демонстрационный пилотаж и участие в авиашоу? – спрашивает Толя.

Я сначала на него привычно злюсь, но сразу же себя осекаю:

– Ничего не думаю! Это слишком серьёзное и тонкое дело. Никто из ваших пилотов сейчас к нему не готов, а самому по себе готовиться не стóит. Дров наломать можно запросто…

– Так что, теперь только вы на фирме и будете этим заниматься?

Вот тут, пожалуй, он прав. Я явно эгоистически перегибаю палку. Но ведь все сомнения – бесспорно тоже объективны!

– Толя, единственный разумный путь осуществления этого проекта – по-настоящему серьёзно отладить все дела. У меня есть много связей с авиашоу-бизнесменами по всему миру. Давай свяжем их с руководством твоего предприятия. А оно, в свою очередь, заручившись конкретными пред-контрактами, напишет под это дело отдельную программу, доработает пару аэропланов и пригласит кого-нибудь с фирмы в качестве инструктора. Вот тогда – нет сомнений. Понял?

– Понял. Когда начнём ?

– Когда вернусь. Вероятно, в конце зимы. До того времени всё равно пилотажной погоды почти нет. Дождись, не дёргайся. Пока.

Он не дождался! Причём, роковая ошибка в его последнем полёте была допущена не им самим…

Среда, 3 февраля 1993 года. Стандартный полёт на спарке МиГ-29УБ по одному из заводских приёмо-сдаточных профилей. В передней кабине – старший, и по должности, и по возрасту, лётчик-испытатель завода Борис Владимирович Ларионов. Толя, получивший прямо перед полётом от него взбучку – то ли за опоздание, то ли за какое-то другое мелкое нарушение – в задней кабине «за второго».

… Основное задание выполнили быстро, и в баках оставалось ещё прилично топлива. Чёрт их дёрнул покрутить над верхней кромкой довольно низких облаков пилотажик – видать Толина инициатива успела подзавести всех остальных заводских пилотов.

Серия из трёх косых петель. По материалам уцелевших записей бортового регистратора, при пилотировании во всех трёх фигурах подряд допускается одна и та же ошибка: угол наклона плоскости косой петли на нисходящей части всегда больше, чем на восходящей – каждый вывод с зарыванием. Говоря иначе, в каждой предыдущей фигуре высота вывода всегда меньше высоты ввода, и, соответственно, всё ниже ввод в каждую последующую фигуру.

Первая косая петля – за верхней кромкой облаков. На второй, в нижней части, уже нырнули в их белую пушистую вату. Но она же мягкая – это ведь не земля… И, не сделав последующих критических выводов, тут же потянули вверх – на третью косую. Повторив ту же ошибку…

Когда на нисходящей части третьей косой петли опять нырнули в белое облачное молоко, особого беспокойства, очевидно, не было: явно не соизмеряя высоту, вертикальную скорость и угловое положение самолёта, продолжали «тянуть» с прежним, довольно вялым темпом.

И только появившийся вдруг перед глазами страшно близкий, несущийся навстречу из-под нижней кромки облаков густой лес, заставил рвануть ручку!

Но было уже поздно …