Таскаев. Попов. Горбунов. Хазов.
28 мая 2017 года двухчленный экипаж Героев России: Романа Таскаева и Олега Кононенко выполнил первый подъём 1-го опытного экземпляра отечественного среднемагистрального лайнера нового поколения МС-21. Широкий круг авиа-общественности с восторгом опять узнал аж двадцатью годами ранее прославившегося (в т.ч. благодаря интернету) мужественного лётчика-испытателя: тогда всемирная сеть, ю-тьюб и пр… были переполнены документальным роликом спасения им опытного самолёта МиГ-АТ.
07 августа 1997 года в испытательном полёте прямо на маневре во время исследуемого режима произошло (как выяснилось пост-фактум) разрушение стабилизатора из-за нерасчётных деформаций – летательный аппарат сразу стал неуправляем! В таких случаях предписано катапультироваться без лишних размышлений… именно так Роман вроде бы и начал-было действовать, немедленно доложив всё по радио. НО !
Пролетавшему более 40 (сорока) лет автору сиих строк всегда был глубоко чужд пафос самопожертвования – непокидание летунами обречённых боевых летательных аппаратов якобы ради их-железяк «спасения» он всегда воспринимал как издевательство над Здравым Смыслом… В объяснение же находил лишь одну причину: подобные т.с. «спасательские» трактовки пропагандировались апостериори какими-либо инфо-полит.спекулянтами, но отнюдь не самими погибшими (наверняка имевшими в последние моменты жизни гораздо более непреодолимые причины оставаться в кабинах до момента столкновения с Планетой, нежели «идеологические лозунги») и их близкими коллегами-профессионалами!
Совсем другое дело – работа экспериментального испытателя на опытной технике: вот тут цена вопроса частенько реально осознанно дороже твоей жизни… ведь часто причину аварийных ситуаций (особенно при чисто механических разрушениях) ни из бортовых самописцев, ни из груды покорёженного (утонувшего) металла, остающейся после твоего отдельно от неё «тряпочно-верёвочного» приземления, уже точно выяснить не смогут. И полетит эта невыясненная точно причина далее, кося неведомо когда и где на своём пути непредсказуемые жертвы, которые потом будут навечно на твоей трусливой совести – в этом и есть самое главное отличие психологии лётного труда экспериментального испытателя от всех других пилотяг…
Незадолго до того опытный самолёт МиГ-АТ был оборудован только-только появившимися на микояновской лётно-испытательной станции внутрикабинными «пальчиковыми» видеокамерами, подсоединёнными вместе с бортовым аудио-каналом к видеомагнитофону. Это изначально делалось лишь для существенного ускорения послеполётного экспресс-анализа, а отнюдь не с расчётом на последующую рекламу – но совершенно непредсказуемо сия запись после открытого обнародования в интернете пост-фактум стала видео-«помпой», побившей рекорды просмотров!
На экране – свечение параметров полёта абсолютно подлинного «живого» индикатора на лобовом стекле, за ним реальный внешний «пейзаж окружающего мира»: небо, облака, горизонт, крутящаяся планета… Спокойный голос испытателя из режима в режим размеренно комментирует и даёт отсчёт заданно возрастающих единиц перегрузки:
– Поехали-поехали… пять, шесть… Дальше там вроде бы ничего ещё…
Внезапно забортный «окружающий мир» конвульсивно передёргивается – противоестественно закидываются крен и тангаж, живой горизонт прыгает вбок за обрез!
Обжигающе-равнодушный женский голос штатного бортового речевого информатора “Р.И.”ты издевательски чётко-спокойно изрекает:
– Борт 81, отказ СДУ [электрическая система дистанционного управления – прим.авт…] Нет резерва СДУ.
Возбуждённым голосом лётчик комментирует происходящее вслух на запись по внутрисамолётному самопрослушиванию:
– Так, вот и приехали… отказ СДУ, – и тут же докладывает на внешнюю передачу по радио:
– Отказ СДУ – катапультируюсь 681-й !
Почему же прям сразу кажущийся столь категоричным доклад о катапультировании?
Специалисту ответ неочевиден, но на самом деле эмоций здесь – ноль (0,0)!
Рому Таскаева везде, в любом кругу и обстановке – и в небе, и на земле – всегда отличала выдающаяся быстрота т.с. «многоходового» комбинационного мышления… вот и в этот раз он коротко рубанул в эфир лишь из чисто прагматического расчёта: если Всевышнему будет угодно – то удастся выкарабкаться (слава Богу!), но вот ежели у борта вдруг разом погаснет вся электрика, то последующее тихое его падение уже не должно стать совсем бесследным, привести к необъяснимо-молчаливому исчезновению метки на радарах (как, увы, трагически случалось в нашей практике удручающе регулярно)… при таком докладе метку и радарами отсекут сразу, и транслируют координаты спасателям.
А дальше Роман поступает так, как он поступал множество раз в иных аварийных ситуациях: исполнив все формальные доклады, он отнюдь не торопится тянуть за красненькие катапультные держки, а определяет сам себе – сколько времени в кабине ещё можно посидеть-«поразбираться»…
Ясно, что самолёт неуправляем и по-штопорному вращается. Ненавистная “Р.И.”та продолжает непрерывно талдычить в наушники: про отказы и всей СДУ в целом, и отдельных элементов – а хладнокровный Рома на фоне эфирных радиокоманд руководителя полётов, поднимающего поисковый вертолёт и наводящего его на предполагаемое место катапультирования, останавливает-таки рулём направления и ассиметричным разнотягом двигателей вращение, пытается вывести из падения в продольном канале… параллельно делая тщетные попытки восстановить работоспособность бортовых систем передёргиваниями выключателей-АЗСов:
– Не могу сойти с углов атаки! Попробую ещё передёрнуть СДУ. Уж больно что-то всё плохо у меня…
Далее ещё много-много нескончаемо тянущихся минут-секунд калейдоскопа событий, душераздирающего радиообмена… Сколько бы ни пересматривал / ни переслушивал эту подлинную запись – но «кровь в жилах стынет» от докладов!
Шаг за шагом испытатель отсекает бессмысленные тщетные попытки (в том числе восстановить штатное управление), находит те или иные совершенно нестандартные решения, дающие призрачную иллюзию на спасение – к примеру: управлять самолётом за счёт «паразитных» продольных моментов, возникающих при тех или иных меньших или бóльших изменениях тяги / режимов двигателей, комментирует в эфир свои действия и предположения (отчётливо осознавая, что кроме этих докладов по радио – у него уже может не остаться иного шанса на последующие очные пояснения):
– Напряжение на борту нормальное, а чего толку-то… Что-то застряло в каком-то положении, рули высоты что ли?!
– Осталось топлива мало, скоро буду прыгать !
– Последний раз на точку пытаюсь… по прямой что-нибудь сделать и буду прыгать!
– Вхожу в облака…
… Вот вроде как что-то и начинает получаться?!
С таким немыслимым «букетом» отказов на почти неуправляемом самолёте, после всех выводов, проб вариантов управления, отходов-подходов… лётчик решается попытаться-таки пробить вниз десятибалльную облачность и видит замаячивший впереди спасительный контур взлётно-посадочной полосы – только когда остаток керосина в баках не обеспечивает даже уход на второй круг. Да и высоты на безопасное катапультирование в снижении уже не факт, что хватит.
Доклад, вроде как переходящий в мольбу (возможно, самый последний вообще):
– Если сейчас взбрыкнёт, буду прыгать сразу !
Вот уж сейчас-то, когда и полоса прямо перед носом – прыгать особенно досадно!
– Только б двигатели не встали, вроде бы прицелился…
И дело даже не столько в том, что на счету у Романа это было бы уже третье катапультирование, сколько в ином «смущающем» его моменте:
Довольно много типов боевых истребителей – и отечественных, и зарубежных – технически никак не могут иметь надёжный аварийный сброс / отстрел фонаря при катапультировании во всём нормированном диапазоне скоростей. Это в основном те ястребки (в т.ч. малоскоростные и вертикально-взлетающие), у которых фонари большие, а минимальные эксплуатационные скорости — вплоть до нуля или около того… На них всегда сохраняется риск, что как бы при вынужденном покидании ни был бы отстрелен-подброшен любыми пиропатронами фонарь, он может оказаться отнюдь не далеко унесённым набегающим потоком прочь от кабины – но, лишь «подпрыгнув», обрушиться на пилота вкривь-вкось. И если тело летуна при этом уже выстрелено навстречу фонарю катапультными пирозарядами, то-о…
В общем, технически единственным малоприятным решением в таких случаях является катапультирование лётчика через неподвижный фонарь, остекление которого либо разрывают отдельные пирополоски, либо оно просто разбивается спец.кронштейнами сверху заголовника катапультного кресла. Вот именно такая непривлекательная техническая особенность его самолёта – отнюдь не добавляла Роману желания катапультироваться через остекление вплоть до самого окончательного обострения в том полёте.
На глиссаде угол выдерживался только менее или более резким изменением тяги, так же происходило выравнивание…
И вот он – Момент Истины ! Касание родного бетона !!!
В эфир понёсся Ромин выдох:
– О-ох, ни х@…я ж себе – умостился всё-таки, а-а ?!
… Заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Роман Таскаев здесь был умышленно упомянут, начиная с подлинных известно-расхожих, получивших широкую огласку событий. Автор же, после многих лет совместной работы, особо чтит Романа и по совсем иным моментам – отнюдь не широко освещённым в открытых СМИ и не заснятым на бортовые камеры.
Объективно основным критерием оценки работы лётчика-испытателя являются вовсе не рекорды и «воздушные страшилки», а прежде всего его рутинно-многолетняя систематическая результативность, определяемая в подавляющем большинстве отнюдь не геройскими подвигами – а числом / степенью зачётности разнообразных исследуемых режимов, привозимых им записей борт.регистраторов из зачастую долгих-нудных заданий: на устойчивость-управляемость, ЛТХ (лётно-технические характеристики – в т.ч. предельные), прочность, испытания силовых установок, оборудования, вооружения и т.д., и т.п… изо дня в день, из года в год. Субъективно же, конечно, важно оценивать и действия летуна в случаях «страшилок»: отказов, срывов, пожаров, разрушений или даже взрывов в воздухе – всяко-бывало немало случалось…
Первый из этих критериев, зачётность – легко выявляем, причём прежде всего даже не самими экипажами и их командирами, а изначально объективно ведущими инженерами, формулирующими задания и оценивающими привезённые из полётов материалы. Второй же «страшильный» показатель сокрыт очень глубоко – далеко не всегда подобные ЧП, аварии на опытной технике (ежели только машину удалось спасти и привести на аэродром) фиксируются даже в лётных книжках, и уж тем более они не подлежат широкой огласке в официальных бюллетенях.
Автору сиих строк самому досталась немалая доля подобной горечи и в ОКБ «МиГ», и затем за многие годы командования самым «забойным» отрядом лётчиков-испытателей ЛИИ № 1 (имевшим и самую большую многотипность, и наивысшие по сложности допуска во всём отечественном авиапроме – и, соответственно, нёсшему «рекордное» количество потерь). Ему довелось драматично много и самому «хлебнуть», и устраивать разборов, и участвовать в аварийных комиссиях.
Вот именно с такой точки зрения подобного, трудно описуемого и неточно учитываемого опыта – хочется отдельно воздать дань искреннего уважения Роману Петровичу Таскаеву, преодолевшему очень много тяжёлых аварийных ситуаций.
Вышеописанное, чуть было ни случившееся 07.08.1997 катапультирование с опытного МиГ-АТ было б на его счету уже третьим. Первое же реально произошло 21 июля 1983 года на сверхзвуковом разгоне у земли с МиГ-23УБ.
Тогда, в 1983 году выпускник Школы лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР (ШЛИ МАП) Роман Таскаев был отобран на престижнейшее место испытательной работы – в ОКБ имени А.И. Микояна. Специфика этого предприятия предусматривала весьма непростой ввод в лётно-испытательский строй: несмотря на отменный уровень подготовки в ШЛИ, очень-очень многому приходилось ещё доучиваться!
Полновесный советский курс ШЛИ МАП СССР включал освоение как минимум 13-15-ти (а то и больше) типов летательных аппаратов (маневренных истребителей, тяжёлых транспортников и бомбардировщиков, даже вертолётов и самолётов вертикального взлёта-посадки) в объёме базовых элементов методики лётных испытаний и крайних режимов, включая остановы-запуски двигателей в полёте, бездвигательные заходы-посадки, сваливания, штопора и пр… Но по приходу на опытные испытания в ОКБ, выпускник ШЛИ сталкивался со столь экзотическими видами полётов – что ему это поначалу казалось нереальным: особо злые, плоские штопора, сверхзвуковые разгоны на малых высотах, помпажи с переходом в аэроинерционное вращение, полёты в открытой кабине – в том числе без фонаря до больших сверхзвуковых скоростей (более М > 2+) и др…
Таков был микояновский фирменный ввод в строй, зародившийся ещё в бытность Старшим лётчиком ОКБ Григория Александровича Седова и получивший полноценное развитие при Шеф-пилоте Александре Васильевиче Федотове – потому и носивший собирательное название «федотовские методики». Именно по ним вводился в строй и Рома, и затем все мы – его последователи.
Незабвенный микояновский Шеф-пилот Сан-Василич Федотов (которому, увы, оставалось на тот момент менее года жизни) тогда так юморно прокомментировал Роману эту программу ввода: «Мы тебе покажем на практике абсолютно всё, что ты должен уметь – кроме катапультирования…» Но в реальности и это тоже произошло!
В сверхзвуковом разгоне на специальном низкополётном маршруте на фоне ревущего полного форсажа вдруг ударно закинуло перегрузку: у Романа, никогда в жизни ранее вообще не представлявшего такого летания, потемнело в глазах – пока взметнувшийся вдруг (слава Богу вверх) самолёт тормозился… и, потеряв скорость, тут же свалился в штопор!
Федотов же оставался верен себе – когда перестала давить перегрузка, он по СПУ продолжил методично обучать-воспитывать своего молодого кадра:
– Что у нас случилось ?
– Не знаю… – ответил Рома.
– Ну-у, понятно! – и с этими словами Сан-Василич привёл в действие спаренную систему катапультирования.
Уже на стропах парашютов пилоты видели штопорящий под ними МиГ-23УБ со сложенным на максимальную стреловидность крылом и горящим гаргротом – его размолотила разлетевшаяся на разгоне турбина после прогара камеры сгорания, перебив все тяги управления… Потому-то стабилизатор и ушёл сразу же в упор – к великому счастью на кабрирование, а не наоборот!
Семью c половиной годами позже, 5 ноября 1990 года Роман «рассекал» радостный по лётной станции: ему удалось получить разрешение от руководства слетать на торжество по случаю 60-летнего юбилея его родного Харьковского ВВАУЛ на только недавно освободившемся, пригнанном автором этих строк в Жуковский с пилотажного тура МиГ-29 – и даже исполнить там собственный комплекс демонстрационного пилотажа.
Широко улыбаясь, готовый к отлёту Роман нёсся по коридору лётной станции с полётным листом для утверждения на перелёт… но в тот момент ранее давшего ему устное разрешение Шеф-пилота Валерия Евгеньевича Меницкого уже не было на ЛИС, а принявший его обязанности и.о. начальника вдруг огорошил Таскаева неожиданным требованием: до перелёта показать над аэродромом зачётную пилотажную тренировку своего демонстрационного комплекса, а без этого – улетать нельзя!
Погодка за окошком на тот момент явно «не фартила»: осенние сплошь-свинцовые облака низко нёс над лётным полем промозглый ветрюган. Но, недолго погрустив, Рома быстро мобилизовал ведущего инженера подготовить иной полётный лист для комплекса дем.пилотажа, и прямо в своём парадно-нарядном к юбилею комбинезоне пошёл на самолёт – «на зачёт» выкручивать что только можно из фигур в узеньком приземном слое промеж тяжко нависавшим нижним краем десятибалльной облачности и аэродромной поверхностью…
Каким же контрастом было автору этих строк буквально через полчасика из спасательного вертолёта вытягивать за стропы нарядного, чудом успевшего катапультироваться из безнадёжного положения Романа с по-осеннему раскисшей хляби приаэродромного поля!
Заболотье – такое название близлежащей за аэродромной ВПП деревне было дано не случайно: в пойме окрест заливные луга целиком подтоплялись в половодья причудливо петляющей здесь Москва-рекой, а осенние дожди их превращали в непроходимую трясину. Феерично выглядело место падения: валяющиеся сбоку отломленные киль и стабилизатор, а больше ничего – только дыра в планете диаметром метра три с пышущей из её глубокого жерла как вулкан «керосиновой горелкой»…
Но – БРЭЙК! Автору чуждо и даже болезненно оценивать летунов по вынужденным покиданиям: этот критерий предательски обманчив и нередко кричаще противоречив… Зачастую эта крайняя мера связана с непосредственным риском для жизни экипажа и безальтернативна, но в иных случаях ей, порой-бывало, не очень разумно пользовались летуны – и когда можно б было без этого обойтись… Даже на самых сокровенных, сугубо внутренних разборах в своём узком кругу, в отряде лётчиков-испытателей – не всегда представлялось возможным однозначно таковое оценить… Гораздо же более показательны в нашей практике те случаи, когда катапультирование вроде казалось неизбежным, но экипаж чудом приводил-таки повреждённую, «взбрыкнувшую» машину на аэродром!
Опытная серия перехватчиков «изд. 05» в конце 1980-х сильно обгоняла время: эти самолёты должны были уметь в группе широким фронтом перехватывать и уничтожать малоразмерные воздушные цели на совершенно фантастических дальностях – более 300 км. От базовой конструкции МиГ-31 они отличались всем: и двигателями, и кабинами, и переставшей быть чисто механической системой управления, ну и, конечно, новейшей сверхмощной бортовой радиолокационной станцией с фазированной решёткой излучателя под сильно раздутым носовым обтекателем. Соответственно, для этих машин делалось и новое поколение тяжёлых мощных ракет «изд. 613».
02 декабря 1988 года экипажем в составе командира Романа Таскаева и штурмана-испытателя Леонида Попова выполнялся испытательный полёт на автономный пуск «программника» – «613»-й опытной ракеты со второй опытной машины «05-2»… Говоря упрощённо: нужно было проверить работу всех боевых цепей, пусковых устройств, схода и последующего полёта ракеты по траектории на цель – которая программно моделировалась в системе ракетного наведения, а вся информация о параметрах ракеты передавалась по смонтированному в её корпусе вместо боевой части телеметрическому комплексу. По заданию пуск – на предельном для этой конфигурации числе М (около 2,7) на высоте до 19 километров.
На самом уже-было подходе к заданной точке максимального сверхзвукового разгона произошло разрушение подшипника опоры турбины опытного двигателя, размолотившей окружающий контур, подкачивающий насос…
Далее честнее и точнее процитировать дословно описание событий со ссылкой на автора и непосредственного участника – штурмана-испытателя Леонида Степановича Попова из его книги «Страстная неделя» (досл.цит.):
«Всеобщий любимец, Ромка начинал на фирме весьма бурно. В ходе программы ввода в строй ему с Александром Васильевичем Федотовым пришлось катапультироваться после разрушения камеры сгорания двигателя на предельной скорости вблизи земли. Через пару месяцев запущенная в полёте ракета отклонилась от расчётной траектории и ударила по стабилизатору самолёта. “На честном слове и на одном крыле”, – как пелось в популярной когда-то песенке, вернулись из того полёта Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Авиард Гаврилович Фастовец и Роман Таскаев. Тогда и родилась шутка: “Руководитель полётов говорит своему помощнику:
– Таскаев запускает двигатели. Давай пожарку и санитарку на полосу”.
… До пуска ракеты вблизи предельного числа М опытного самолёта нам оставалось пятнадцать-двадцать секунд, когда паровозной мощи пыхтенье заглушило команду аварийной речевой информации.
– Командир, обороты левого падают! Шестьдесят процентов, – орал я, будто пытаясь голосом подавить тряску, охватившую самолёт.
– Борт 052, пожар правого двигателя! – буднично дала через несколько секунд новую вводную дама из системы аварийной речевой информации. Неясный гул, как стон готовых лопнуть стальных канатов, прокатывался по самолёту.
“Не взорваться бы, – пронеслось в сознании, – до скорости, где можно катапультироваться”. А руки Романа Таскаева, выключившие левый двигатель в первые секунды аварийной ситуации, останавливали теперь и правый…
Тряска… от неё приборы перед глазами расплываются. Двумя руками приборную доску прижмёшь – разобрать что-то можно, а у командира РУД остановленного двигателя вырывается из рук от положения “Стоп”…
Катапультироваться по скорости – уже можно! А мы-то летим! Притряслись, пригуделись…
– Параметры правого – норма! Пожар правого снялся, запускаю правый… – докладывает командир по СПУ.
Запустился правый двигатель, и пожара нет. “Миленький, только не взрывайся! Видишь, жить начали”, – жалостливо так подумалось в ходе борьбы за каждую десятую долю числа М, за каждый замер, каждое слово по рации…
При переходе на дозвуковую скорость тряска волной накатила, усиливаясь, а потом пришла к прежнему уровню. Вроде и гул попритих, но появилась разница в показаниях остатка топлива по расходомеру и по топливомеру, которая означала, что топливо уходит куда-то мимо двигателя.
По времени от начала аварийной ситуации получается, что хлещет керосин из нас лихо, но тянем в сторону аэродрома. Навели самолёт для осмотра.
– Чёрный шлейф у вас, – доложил Марат Алыков, прервавший своё испытательное задание для посильной помощи… – да, нет, скорее серый шлейф! Пожара не видно… разрушений не видно… Только топливо из мотогондолы здорово льётся, – добавил он через минуту…
– При такой тряске не сяду, горизонта не вижу… – говорит Роман по СПУ. А я никак не могу найти на пульте навигации нужные кнопки.
– Посмотри механизацию, имитирую посадку. – передал командир Алыкову.
Выпустили шасси… закрылки… уменьшаем скорость до скорости планирования, и тряска становится меньше. РУД остановленного двигателя не рвётся из рук, на приборы смотреть можно по-человечески, и гидравлическая система в норме. Мы ликуем… молча, чтобы не спугнуть удачу.
Но в таком раскоряченном виде, с выпущенной механизацией, да на одном двигателе, наша ласточка не летит, а сыплется камнем. Форсаж включать нельзя – подожжёшь сам себя, и топлива мало. А тут ещё попер в кабину сильнейший запах керосина…
“Что глаза щиплет – ладно, лишь бы в кабине пожар не начался…” – подкатила новая волна тревоги, только переживать нет времени.
– Гидравлика норма, убираю шасси! – говорит командир.
Мы понимаем, что это очень рискованно. Откажи гидравлика – тогда только прыгать. Ну, впрочем, не долетишь – тоже прыгать. Поняла это гидравлика и – выдержала!
Разгоняемся, чтобы наскрести две тысячи метров высоты, и снова всё затряслось, как раньше, но тряска уже не пугает. Как уходить от неё – ясно, вероятность взрыва не больше, чем до этой минуты, вот только топлива совсем не остаётся… разменяли последнюю тысячу, а хлещет из нас почти пятьсот килограммов в минуту.
– Леонид Степанович, ну так не хочется над дальним приводом прыгать… – как о совсем обычном и чуть досадном говорит Роман с особой интонацией жалости и одновременно иронии над этой жалостью.
Мы на посадочной прямой, и мне понятно, что решение на посадку без двигателей, как это сделали в свое время Валерий Евгеньевич Меницкий и Виктор Васильевич Рындин, созрело у командира. Перед дальним приводом Таскаев, не снижаясь, тормозится, выпускает шасси, закрылки и по крутой глиссаде, как при академической имитации захода без двигателей, производит посадку.
Тормозной парашют – по скорости, двигателю “Стоп” прямо на полосе (она, самая дальняя – не рабочая)… выключить борт-сеть, и самое время смываться, как можно скорее и подальше от аппарата, который, как говорится, значительно тяжелее воздуха.
От ветра упруго стояли оба купола тормозного парашюта, потоком хлестало топливо прямо на бетонку, и сиротливо мокла в ручьях керосина так и не запущенная ракета. Пожарка – вот она, прыг ей на крышу поверх лестницы, как приходилось уже не раз и, не спускаясь наземь, отъехали метров тридцать. Тут сползли на матушку-землицу и оглянулись. Гордый такой из себя самолёт, и купола парашютов по-прежнему – торчком, а вот топливо не льётся, всё вытекло…
В конце разбора спросил меня ведущий инженер Валерий Анатольевич Потуренко: “Помнишь ли, у вас с Борисом Антоновичем Орловым развалился двигатель примерно в этих же условиях на предыдущем типе самолёта?” – и после моего утвердительного кивка продолжил. – “Так вот сейчас, по первому представлению, по ощущениям, примерно такое же или что-то другое?”
“Ай да Валерушка! В самое яблочко вопрос. Мало что “изюм” из рассказанного выхватил, да ещё оценку какую поставил. Борис Антонович – звезда первейшей величины среди лётчиков-испытателей страны.”
Действительно, тогда тоже мощно “бухтел” двигатель, и “баба” – автоматическая речевая информация об аварийных ситуациях – верещала о пожаре и прочих неприятностях, и самолёт оказался изрешеченным разлетевшимися лопатками турбины, только, по счастью, не перебили они ни управление, ни гидросистему.
– Ты прав, Валера, спрашивая о сходстве. Мне кажется, сейчас было сложнее из-за тряски и пожара второго двигателя. По-моему, с топливом тогда проблемы не было, необходимости убирать шасси тогда тоже не возникло… Но, это уже “приправа”.
Так Роман Петрович Таскаев оправдывал досрочно присвоенный ему недавно первый класс лётчика-испытателя… Роман получил похвальную оценку на всех уровнях, а сам ходил с ощущением чего-то недоделанного, какого-то несовершенства, но это – категория больше нравственная…»
* * *
И уж коль речь зашла об испытаниях уникальных опытных перехватчиков «изд. 05» – то именно на примере 2-й опытной машины «05-2» представляется наиболее драматично описать судьбы порой… как людей, так и машин.
Этой 2-й по счёту в опытной серии старушке досталась самая тяжкая доля: первая опытная машина «изд. 05-1» была мало интересна военному заказчику для реальных испытаний, так как ейная конструкция поначалу была сильно упрощена – то был скорее демонстрационный образец, «пробный шаг». Последующие ещё более пол-дюжины опытных машин этой серии каждая отличалась от предыдущей, они делались с трудом и подолгу – уж слишком много закладывалось передовых технологических инноваций, объёмы работ были неподъёмно сложны и дороги. Поэтому именно на 2-й опытный экземпляр и легла основная тяжесть испытаний – потому так рано эта машина из-за немеряной загрузки и превратилась в изношенную «старушку».
И до, и после вышеописанного разрушения у Таскаева / Попова на предельном сверхзвуке именно этой же машине неоднократно приходилось переживать тяжёлые аварийные ситуации, но судьба её хранила-таки и позволяла экипажам приводить на аэродром (хоть даже и в полуразрушенном состоянии)… пока у Всевышнего не лопнуло-таки терпение и он не подписал ей окончательный приговор.
Это случилось в пятницу 9 августа 1991 года.
В тот день экипаж в составе лётчика-испытателя Владимира Михайловича Горбунова и штурмана-испытателя Сергея Петровича Хазова получил довольно сложное задание: определение параметров устойчивости-управляемости вплоть до предельно допустимых углов атаки с максимальной боевой нагрузкой – на самолёт были штатно подвешены десять тяжёлых ракет. Методика выполнения такого рода исследований – выполнение на последовательной серии заданных чисел М специальных испытательных маневров «вираж-спираль»: этот маневр лежит в основе абсолютно всех испытаний опытных машин (и устойчивости-управляемости, и прочности, и силовых установок и мн.,мн.др.), его правильному выполнению подолгу приходится учиться, начиная со Школы лётчиков-испытателей… Но ни обывателю, ни любому иному летуну (за исключением экспериментальных испытателей) наглядно объяснить его лишь голыми словами не представляется возможным.
Суть виража-спирали заключается в сложном пространственном движении летательного аппарата строго с постоянной максимальной тягой, точно выдерживая при этом неизменно заданное число М (последовательно варьируя его по заданию от маневра к маневру)… но так, чтобы в процессе самого режима с ровным линейным темпом плавно происходило возрастание угла атаки – от минимального до максимального. Даже данное объяснение совсем не просто для прочтения / уяснения – а уж тем более сложна техника практического выполнения: траектория данного маневра в различных случаях (в зависимости от веса, тяговооружённости, заданных скоростей, диапазона маневренности и т.п…) может выглядеть совершенно по-разному: начиная от неправильного виража с восходящей частью и последующим прогрессирующим зарыванием, заканчивая косым полупереворотом с переходом в крутую затягивающе-нисходящую спираль.
Оба – и Горбунов, и Хазов – работали к тому моменту на фирме «МиГ» относительно недавно, но по праву считались опытным экипажем, вполне соответствовавшим наивысшей профессиональной квалификации.
Владимир Михайлович служил испытателем уже с 1974 года: сначала военным в ГК НИИ ВВС, затем авиапромовским в ЛИИ имени М.М. Громова – и все эти годы активно участвовал в разнообразных работах по тематикам ОКБ «МиГ». Спокойная рассудительность Михалыча весьма контрастировала с нашим-тогдашним микояновским темпераментом и органично дополняла наш коллектив – его здравомыслие зачастую вызывало искреннее желание повнимательнее прислушаться и поучиться.
Сергей Хазов изначально учился в Ставропольском ВВАУЛ на лётчика ПВО, затем по распределению с 1982 года служил в боевых полках штурманом-оператором МиГ-31… был даже признан на конкурсе как «Лучший штурман ПВО». Этот профессиональный опыт позволил ему легко войти в строй на фирме по окончании в 1989 году штурманского отделения Школы лётчиков-испытателей. Помимо глубоких знаний своего дела, его отличало очень тонкое понимание специфики работы лётчиков – командиров экипажей: когда и в какой форме в полёте что-то точно и своевременно подсказать, когда можно коротко и юморно пошутить, а когда и категорически надлежит смолчать! Мы сразу сработались и сдружились.
Подавляющее большинство лётно-испытательной работы для профессионалов выглядит и воспринимается изнутри отнюдь не как героический романтизм – но повседневная, зачастую утомительная, подолгу однообразная рутина, вроде и не имеющая ничего общего с подвигами и прочими громкими словами… Пока «геройские атрибуты» вдруг не нагонят тебя в совершенно неожиданный момент и не встанут пред тобой со всей неотвратимостью!
Вот так рутинно и «пилили» в жаркий августовский денёк 1991 года Михалыч с Серёгой свои виражи-спирали: установили один заданный Мах, оба двигателя на максималах, потянули с горизонта вниз, плавно заваливая креняку с прогрессирующим зарыванием… вот плавно дотянули угол атаки до предельного – и вывод. Набор исходной высоты и следующего по заданию числа М – и всё по-новой, опять и опять…
Но вдруг машина повела себя странновато – поначалу вроде никаких признаков отказов: ни аварийных команд речевого информатора, ни красных лампочек… но поперечная управляемость явно нарушается! Самолёт необычайно охотно валится влево, а вправо крениться не хочет даже при полном отклонении ручки по крену… вот уже и этого полного отклонения до упора недостаточно, чтобы просто ровно держать горизонт – но лететь-то пока можно «раком-боком», удерживая самолёт с большим скольжением дачей до упора правой ноги. Тут уж не до выполнения задания – бегом домой!
Как и следовало опытным испытателям, заведомо перед подходом к полосе попробовали затормозиться до посадочной скорости с выпущенными шасси-закрылками, имитируя посадку… всех рулей до упоров едва достаточно, чтобы удерживать машину – но пока вроде хватает! А вот по-предательски непарируемая нехватка управляемости настигла в самый критический момент…
Дело в том, что на этом классе машин использовалась уже отнюдь не простая механическая проводка управления, а система улучшения управляемости (СУУ): управляющее воздействие от органов управления передавалось на приводы рулей не по совсем примитивным тросово-качалочным схемам с жёсткими тягами, а с длинноходовыми рулевыми машинками. И при всём надлежащем резервировании, никто ещё не озадачивался проблемами возможностей всяческих механических разрушений в разных местах контура управления. Но донельзя истерзанная разнообразными испытаниями машина преподнесла свой финальный сюрприз: при хитром разрушении в проводке поперечного управления, никакие борт.системы его не сдиагностировали, а элероны зависли в каком-то неподвижно-промежуточном положении, определявшемся лишь выходом гидрозолотника в случайный момент отказа – не реагируя при этом на отклонения ручки управления… НО !
Уже после прохода ближнего привода, прямо перед выравниванием справа рванул по-степному резкий порыв бокового ветра. Отказавшие элероны разом ушли в крайнее положение – машина начала резко валиться влево, парировать это было уже невозможно ни предельными отклонениями до упоров всех рулей, ни максимальным при этом разнотягом двигателей!!
Необходимо немедленно катапультироваться без раздумий !!!
Автор ненавидит широко распространённые спекуляции про т.н. «геройство» экипажей, там-сям якобы уводивших неуправляемые летательные аппараты от населённых пунктов: уж слишком избита эта аллегория – и по поводу, и без повода… Но в данном конкретном случае было ИМЕННО ТАК: как раз слева по заходу и лежало два густонаселённых пятна застройки в этой голой степи – огромный военный гарнизон и за ним городок Ахтубинск!
Горбунов прямо у земли мгновенно нашёл единственно возможный шанс: если это вращение уже совсем не парируемо правыми упорами всех рулей… то нужно наоборот подкручивать машину влево, попеременно давая при том точными движениями управления «от себя» на проходе перевёрнутого положения – энергичные импульсы на искривление общей траектории вверх от планеты (хоть ты и сам в этот момент головой вниз)!
С форсажным грохотом, едва не сшибая крыши и многочисленные антенны, вращающаяся сорокатонная «ласточка» пронеслась над примкнувшими к аэродрому служебными постройками … штабами, ангарами и далее Ардаганом – пригарнизонным микрорайоном размещения командировочных команд и экспедиций. Сам город Ахтубинск и село Петропавловка на противоположном берегу речки Ахтуба прошли, вращаясь, уже с выраженным набором высоты. Дальше – широкое русло Волги и несметное количество проток.
– Михалыч, я сегодня плавки не надел!… – мрачно пошутил по СПУ Серёга Хазов.
Продолжая крутить непрерывные бочки с небольшим набором высоты, ребята перелетели все водные акватории междуречья Волги и Ахтубы… а, набрав высоту около двух километров, во вращении благополучно катапультировались.
«05-2» догорела в правобережной волжской степи…
Вот столь непросты испытательские судьбы – и у людей, и у машин !