ЭКЗОТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ… без фонаря
Когда доводится рассказывать лётной братии про этот вид испытаний, то зачастую сталкиваешься с сомнениями коллег-пилотов: что-то ты, мол… не то «загибаешь», не «заливаешь» ли – как такое вообще возможно?!
Тем не менее: всё именно так и бывает, и весь этот рассказ на 100% – чистая правда!
В кабине Заслуженный лётчик-испытатель РФ Герой России Евгений Фролов, ОКБ “Су”
Исторически к отечественным истребителям всегда военным заказчиком выдвигалось (и предъявляется поныне) требование: в особых аварийных ситуациях иметь возможность – если и не выполнить боевое задание, то хотя бы вернуть самолёт на свою территорию, зайти и сесть с открытой кабиной. Это может быть следствием как возможных боевых повреждений фонаря, срыва его открываемой (откидной) части, так и необходимости преднамеренно сбросить фонарь самому лётчику – и после этого продолжить полёт до посадки (например, в случае чрезмерного задымления кабины при некоторых отказах). Такой раздел рекомендаций в обязательном порядке содержится в Инструкции лётчику каждого типа боевого ястребка.
Но требуется и практическая конкретизация иных вопросов:
… в каких диапазонах скоростей / высот это допустимо на каждом отдельном типе?
… какими конкретно агрессивными факторами такая возможность ограничивается?
… какое именно пространство кабины в этих случаях остаётся-таки доступным для возможной работы пилота???
Все эти данные совершенно не поддаются никакому вычислению, моделированию и т.п., они могут быть определены только в практическом испытании… и никак иначе!
Вот каким образом это реально происходит:
Стандартная методика таких испытаний предусматривает изначально демонтаж фонаря – так, чтобы у испытателя затем не возникло бы технических проблем при реальной необходимости катапультироваться. Сами летуны для подобного полёта натягивают на себя всё термо-бельё и лётное обмундирование, какое только можно многослойно напялить. Ведь, как правило, им нужно сначала ещё «допилить» до базового и/или крейсерского сверхзвука… а на тех высотах у тропопаузы температура хоть летом, хоть зимой – ниже минус пятидесяти градусов Цельсия.
К тому же, реальная практика часто приводила к тому, что гонку со сроками проведения масштабных программ многополётных испытаний новых типов и/или модификаций из месяца в месяц не могли прервать «выбиванием» опытного самолёта на единственный отдельный, непростой в организации подобный полёт (или, максимум, на пару), надолго стопорящий машину столь сложным «перекурочиванием» борта… А потому такой пункт программы всё время откладывали и откладывали «на потом». Пресловутое т.н. «потом» наступало-таки, как правило, совершенно т.с. «неожиданно»: на окончании очередного финансового года – при срочной необходимости подписать у заказчика финальные акты по закрываемым прошедшим годом программам испытаний, чтобы сполна получить все награды и премии… а это, как правило, «подкатывало» отнюдь не тёплым летом, а под декабрь месяц, самое позднее январь.
Перед тем, как лететь на такое испытание, строго необходимо ещё 40 минут проходить процедуру десатурации – путём дыхания стопроцентным кислородом через плотно притянутую маску (чтобы в крови не осталось обычно растворённого у человека азота совсем нисколько… иначе при высотной кавитации он может вскипеть прямо внутри кровеносных сосудов). Эта процедура резко осложнялась ещё одним наистрожайшим требованием безопасности: на случай непреднамеренной активации находящихся вне штатной конфигурации катапультных систем, летуны обязаны были до начала десатурации занять свои места в катапультных креслах и полностью затянуться всеми ремнями, а затем в самом процессе процедуры к ним в кабину никто уже не имел права подниматься.
К сожалению, это Правило (как и буквально все в авиации) было написано кровью – к примеру: 28 мая 1986 года в ОКБ Сухого при десатурации экипажа Олега Цоя и Евгения Донченко реально произошёл случай несанкционированного катапультирования с Су-27ПУ со стоянки в Ахтубинске… Тогда лётчик и штурман штатно приземлились за хвостами на парашютах и отделались относительно небольшими травмами, но катапультным креслом убило техника. По этой же причине было никогда нельзя проводить десатурацию ни в каких закрытых помещениях: ангарах, укрытиях и т.п. – только на открытой стоянке.
И вот картина: сидишь ты не менее сорока минут полностью затянутый-обездвиженный «на свежем воздухе», ловишь на себе лишь сочувствующие взгляды технической и испытательной бригад поодаль за бортом и слушаешь ритмичный шум открывающихся-закрывающихся под твоё дыхание кислородных клапанков… а коли совсем скучно – можешь пораньше включить радиостанцию и поразвлекаться прослушиванием чужого радиообмена. Если же это всё происходит на зимнем колотуне, то приличных слов для описания морозных ощущений уже не находится …
И вот наконец – запуск! Совершенно одеревеневшие пальцы, словно протезы, с трудом включают нужные АЗСы и нажимают кнопки. Пока рулишь – «освежишься» дополнительно забортным ветерком…
Взлёт! За бортом уже совсем не ветерок, а нарастающе ревущий поток. Но, если всё пока идёт нормально, и нет видимых препятствий для дальнейшего разгона-набора, то всей душой и телом стремишься туда – вверх, вверх… выше и быстрее! И дело тут вовсе не в романтических чуйствованиях (чОрт их побери) – просто это именно тот случай, когда теоретические лекции эмпирической науки «Аэродинамика» ты не просто вызубриваешь в аудитории, а буквально ощущаешь-осязаешь собственной шкурой!
Как там по научной «классике» – когда начинается рост температуры заторможенного потока? Правильно – при разгоне выше критического Маха!
Ну дык вот, если повезло: ты набрал-таки высоту базового сверхзвукового разгона и продолжил там гнать скорость в горизонте, не выключая форсажей… то аккурат в точности: как только на приборах увидишь характерные трансзвуковые передёргивания стрелочек (при переходе на сверхзвуковое обтекание), тут тебя наконец-то и нагонит родная аэродинамика – ты всем туловищем начнёшь ощущать приятное тепло заторможенного сверхзвукового потока! Сначала «протекут» тёплые струйки тебе за шиворот и приятно погреют твою спину, затем ими наполнится всё переднее пространство открытой кабины за лобовым защитным остеклением, отогреются заиндевевшие руки-ноги. А по мере дальнейшего сверхзвукового разгона (если он ещё возможен) – это тепло будет превращаться в жар, всё больше и больше накаляясь!
Следующий вопрос, которым на этом месте я обычно прерываю своё повествование для пилотской братии (провокационно понимая, что о правильном ответе никто из них не может ни знать, ни даже догадаться – им остаётся лишь просто поверить на слово):
– «… а какой максимальный разгон вы можете себе представить с открытой кабиной?»
– Ответ: сам лично на МиГ-23 и МиГ-31 разгонялся «на свежем воздухе» чуть за Мах = 2+ (выше двойки плюс с сотыми долями – т.е. более, чем за две сверхзвуковые скорости)… обычно мне не верят, но тем не менее – это тоже ФАКТ! Тогда в тех обоих случаях ограничение по разгону определялось вовсе не моим самочувствием и, тем более, отнюдь не возможностями техники: но забортный рёв начинал уже совсем заглушать любые звуки, и ты более уже не мог слышать не только радиообмен, но и собственный голос – даже при максимальной громкости самопрослушивания самолётного переговорного устройства (СПУ) и/или борт.радиостанции…
– Всё! Это и есть ограничение, бóльшую скорость / число М … рекомендовать строевым летунам уже совсем за гранью выполнимости – смысла нет!
Но на этом работа экспериментального испытателя в разгоне без фонаря всё ещё не закончена – ты, сидевши априори на самом нижнем упоре регулируемого пилотского кресла, теперь должен зафиксировать эту скорость, сбалансировав самолёт, стабилизировать его полёт и затем определить внутри кабины зону безопасного пространства. Для этого правая ладонь в раздутой компенсирующей перчатке распрямляется, а левая обязательно обхватывает правое запястье – чтобы выдернуть руку из потока в случае неожиданного подхвата или захлёста… И вот ты пла-авненько водишь этой своей «ручной сцепкой» внутри кабинного пространства, постепенно приближая его к открытым бортам и краям обечайки защитного лобового козырька.
Наконец (барабанная дробь!!!) сей пилотский рассказ прерывается финальным вопросом (верного ответа на который уж тем более ожидать от гражданских пилотов не приходится):
– «… а как близко к обечайке можно продвинуть руку при ревущем забортном потоке более двух скоростей звука?»
Опять сомнение, неверие (к которым сам уже давно привык…) и снова с моей стороны нет ничего выдуманного – просто ФАКТ! Сам лично высовывал наружу за борт обечайки защитного козырька первые фаланги пальчиков (аж на полтора-два сантиметра): ведь, оказывается, на более чем двойных сверхзвуках вокруг всей твёрдой самолётной поверхности напухает довольно «толстый» пограничный слой заторможенного потока, и лишь как только кончики твоих пальцев на миллиметры-сантиметры вылезут вне его, то только тогда на них сядут-таки скачки уплотнения – тут-то ты и ощутишь отнюдь не давление, нет… а словно в микроволновке начнёт раскаляться термозащитная оболочка твоей компенсирующей перчатки! Вот тебе и нагрев / накал заторможенного сверхзвукового потока – осязательная аэродинамика однако…
Ну вот теперь всё, задание выполнено – ты экспериментально определил на практике все данные, требующиеся для Лётной оценки: предельный диапазон скоростей, чем конкретно он ограничен и какое при этом летуну остаётся доступным рабочее пространство в кабине. Выключай форсажи, тормозись и-и… напоследок (если есть желание и остался небольшой запасик керосина в баках) можешь по дороге домой покрутить пилотажик – бочки, петли и т.п. «на свежем воздухе»… в открытой-то кабине с приборными скоростями под тыщщу км/ч, задрав голову вверх колёсами посмотреть без остекления на планету – это ж так прикольно!
Но ежели на этом моменте закончить сие изложение, то оно окажется явно неполноценным. Вышеописанное испытание, скажем так, «близко к идеальному». На практике же зачастую выходило или не совсем так, или совсем не так…
К примеру, боевой одноместный МиГ-29 был испытан по полной программе без фонаря Авиардом Гавриловичем Фастовцем в январские морозы далёкого 1983 года. Шедшая же следом за ним с отставанием на много-много лет спарка МиГ-29УБ оказалась готовой к этой «экзекуции» лишь к маю 1989 года.
В пятницу 05 мая 1989 года, пройдя в полной мере все вышеозначенные процедуры, в передней кабине МиГ-29УБ полетел на испытание без фонаря автор сиих строк, а в задней кабине (как более сложной по переносимости) его старший коллега по ОКБ «МиГ» Токтар Онгарбаевич Аубакиров.
Сразу после отрыва у Токтара начало происходить нечто невообразимое – он дёргал за ручку управления и что-то непонятное надрывно кричал мне по СПУ. Совершенно неразборчиво, но единственное, что мне стало тут же ясно – никакого разгона! Поняв лишь, что происходит что-то неладное, я тут же со взлёта скрутил вираж, зашёл на полосу и сходу сел. Но и на рулении, и даже на стоянке не мог поначалу из рычания своего напарника понять ничего вразумительного. Вылезя из самолёта и не сразу очухавшись, Токтар отчаянно вскликнул: «Мне там чуть голову не оторвало!»
Тогда только стало ясно, что в двухместном варианте с одним большим фонарём на спарке МиГ-29УБ, сидящий «с приподнятием» лётчик в задней кабине (без всякого лобового козырька), даже опустив сиденье катапультного кресла до упора вниз – не может там безопасно находиться на скорости более, чем… вот как раз достигнутые-то нами с Аубакировым в том полёте жалкие около 400 км/ч и были назначены эмпирически полученным ограничением для двухместной МиГ-29УБ без фонаря.
Как обстояли эти дела у братьев-Сухих мне точно известно не было… кажется, после вышеописанной трагедии в Ахтубинске на Су-27ПУ, они потом на эти испытания долго не летали (впрочем, возможно я и ошибаюсь). Но на двухместных Су-27, Су-30 (где задняя кабина ещё выше) на невооружённый взгляд подобные проблемы представлялись даже поострее, чем на МиГ-29…
УВЫ !… в этом нам уже в ЛИИ пришлось убедиться на суровой практике, когда у нас с Володей Логиновским 02 июня 1998 года произошёл непреднамеренный сброс фонаря на демонстрационном Су-30 [этот случай отдельно описан в этой книге – глава «СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: сброс фонаря»… прим.авт.].
Сидевшего тогда в задней кабине Володю здорово потрепало, но недолго – благо мы были рядом с аэродромом, сразу зашли и сели. А на полученном мной позднее фото фрагмента подобных полётов в ОКБ Сухого (см. иллюстрацию в этой книге) – Евгений Фролов вообще летал на двухместной машине один, из задней кабины было демонтировано даже катапультное кресло!
Вот так порой всё непросто в нашем ремесле…