Квочур. ПИЦ
– эти два слова, стоящие в заголовке, поддаются исчерпывающей расшифровке с большим трудом… по-любому: неточно и неполно, как ни старайся!
Анатолий Квочур – это не только создатель организации «Пилотажно-исследовательский Центр» (ПИЦ) и более четверти века, как её бессменный лидер. Он – уникальное явление, генерирующее множество нестандартных идей и, при кажущейся изначально фантастичности, конкретно воплощающий их в жизнь. Это – Личность, оказавшая существенное влияние и на ход событий вокруг, и на судьбы многих людей (в том числе и на мою…)
Созданный нами «ПИЦ» – это не просто дочернее предприятие ЛИИ, имеющее ту или иную организационно-правовую форму и историю. Учреждение его в 1996 году было мелко-заметным переоформлением всей многогранной работы, которую мы непрерывно вели до того много лет: начиная и с нашего совместного испытательного труда с Анатолием Квочуром в ОКБ «МиГ», и с нашей кипучей творческой деятельности вместе с Дмитрием Шулеповым (Светлая память!) в стенах МФТИ, ЛИИ, «Крыльев России».
В момент образования ПИЦ в 1996 году мне изначально было поручено возглавить как Генеральному директору созданное нами предприятие, и, безудержно воплощая единой командой наши бурные идеи, мы стремительно пошли в рост. Многотипный парк воздушных судов, привлекавшихся нами в разное время для практических научно-исследовательских, методических и инструкторских работ, переваливал за дюжину единиц:
– Су-24, Су-27, Су-30, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31,
Ил-76, Ил-78, L-39, Як-40 …
Но тогда мне, как прежде всего командиру отряда № 1 лётчиков-испытателей ЛИИ, в этом вале работы было необходимо сконцентрироваться на летании во всей его полноте и сложности – а потому административный пост Генерального директора передал Николаю Ивановичу Москвителеву. Этот уникальный Человек был нашим Хранителем и Вдохновителем, и до последнего дня его мы достойно поддерживали. Вполне логичным его преемником на посту Главы предприятия затем стал мудрый и опытный директор с наивысочайшими деловыми качествами Дмитрий Шулепов.
Говорить о людях ПИЦа не сложно, а приятно… но слишком долго – даже простое их перечисление переполнит объём данной публикации. Вместе с доблестными лётчиками-испытателями Владимиром Логиновским, Александром Павловым, Владимиром Бирюковым, Александром Костюком, Сергеем Коростиевым, штурманами-испытателями Михаилом Носиком и Владимиром Шпаком – нас прочно связали и сложная работа, и крепкая дружба, и много драматично пережитого.
Хочется поклониться всему самоотверженному инженерно-техническому составу в лице потрясающе преданного своему делу старшего инженера Дмитрия Ивановича Тинькова… точно так же, как и выразить искреннюю признательность всем ведущим инженерам и конструкторам, воплощённым в памяти о буквально горевшем на работе Александре Смотрине.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Юрий Александрович Гарнаев погиб на вертолёте Ми-6 при выполнении государственного задания во Франции 06 августа 1967 года – более, чем за четверть века до создания нами Пилотажно-исследовательского центра. Но именно здесь сбылась его самая сокровенная мечта – невероятная фантазия, о которой он много раз говорил при жизни: его старший сын Станислав в должности ведущего инженера писал задания на исследовательские полёты, а младший сын Александр как ведущий лётчик-испытатель выполнял их. Даже полетали вместе на испытания: Станислав Гарнаев как ведущий инженер вёл исследования самолётного радионавигационного комплекса (СРНК) при дозаправке в воздухе и в полёте на танкере Ил-78 наблюдал в блистер – как его младший братишка Саша с использованием нашего СРНК на Су-30 успешно стыковался в воздухе с дозаправочным конусом. Для полноты впечатлений братья Гарнаевы потом ещё слетали вместе на учебно-тренировочном L-39 – и на сложный пилотаж днём, и посмотреть огни ночного старта в сумерках.
Со стороны могло бы показаться, что нашей основной задачей было выполнение по всему Земному шару уникальных лётных демонстраций?!… Это не совсем так, не только: исполняя самые сложнейшие маневры, которые только вообще подлежали демонстрационным показам, перелетая группой по десятку и более лётных часов с многочисленными дозаправками в воздухе по всем земным широтам (от арктического Заполярья до океанических тропиков), мы «волокли» с собой в комплексе кучу научно-исследовательских работ (НИР) – и по навигации, и по продлению ресурсов планеров и силовых установок, и медико-физиологических…
Тот опыт стал бесценным и для российского оборонного комплекса, и для иностранных партнёров. К примеру, мы не только в теории – но и на собственной лётной практике доказали, что сверхдальние рейды наших стратегических бомбардировщиков «за угол» – вовсе не «билет в один конец»: наши наработки позволили в реально выполненных сверхдальних полётах выходить истребителям по Заполярью с заданным упреждением на рубежи стратегических пусков для обеспечения боевого прикрытия отечественной дальней авиации.
Разумеется, свой уникальный опыт мы широко использовали в совместных программах испытаний с разными авиастроительными предприятиями и Министерством обороны РФ – в частности, с Иркутским авиационным производственным объединением по комплексу модернизации Су-30 и др., многопланово обучали-инструкторили лётный состав в войсках: и уникальному демонстрационному пилотажу, и «экзотическому» маневрированию, сваливаниям-штопорам, дозаправке в воздухе, обеспечивали лидирование в обеспечение международных полётов смешанных групп.
Конечно же, столь многообразная наша деятельность несла уникальные возможности для демонстрации отечественной техники зарубежным заказчикам. Далеко не единственный, но по-своему значимый пример – наше участие в авиационно-морских салонах “LiMA” (Langkawi International Maritime and Aerospace) на острове Лангкави в Малайзии.
Там было-дело в 1999 году на нашу экспозицию приехал премьер-министр Малайзийского государства доктор Махатхир Мохамад столь неожиданно, что рядом не оказалось ни единого представителя «Росвооружения», ни даже первого руководства предприятия. В этой ситуации мы с Анатолием Квочуром мгновенно отмобилизовали весь состав нашей группы на выполнение особо важной ViP-спец.демонстрации Главе правительства Малайзии – Толя блестяще слетал, а мне аж 1,5 (полтора) часа довелось комментировать и давать ему многочисленные пояснения, потом провозить на Су-30 их Главного лётчика-испытателя (ставшего впоследствии Главкомом ВВС Малайзии) Роджали Бин Дауда по отработке всех боевых режимов. Итог: российско-малайзийская сделка более, чем на миллиард+(!) долларов по поставке восемнадцати машин Су-30 с расширенными комплектами вооружения.
«И смех, и грех» были наши «по-быстрому» лётные демонстрации на европейских авиашоу – на которых мы оттачивали и поддерживали пилотажные навыки, сами слегка пиарились и заодно подзарабатывали. Используя наш постоянно растущий опыт, мы неуклонно стремились в таких залётах минимизировать прямые расходы и максимизировать количество коммерческих выступлений по Европе. Результаты невероятны – наши с Володей Логиновским на Су-30 практические рекорды: по =3 (три!) лётных показа на разных европейских аэродромах (и даже в разных странах) в 1-одном (!) вылете (беспосадочно); =5 (пять!) лётных демонстраций за один уик-энд (2 дня) на аэродромах 3-х стран (Великобритании, Бельгии, Германии)… и всё это – без никакого технического и иного сопровождения, всё летание-обслуживание только силами одних-самих пилотов!
А в воскресный вечер (в крайнем случае – в понедельник с утра) уже нужно было мчаться обратно на базовый аэродром в Жуковский, чтобы старшее начальство не ругало бы за «опоздания» по основному месту работы в ЛИИ…
В огромном объёме проведённых научно-исследовательских работ – наша работа в ПИЦе дала, помимо прямых результатов, и массу иной информации: это и потенциал по продлениям ресурсов, и выявление дополнительных возможностей по ремонтопригодности техники, уникальные организационные способности.
Увы… выполнение столь сложных задач не могло обойтись и без острых происшествий в воздухе, аварийных ситуаций! Но нам, даже оказываясь в полётах неожиданно вне границ всех представимых норм безопасности, всегда удавалось сохранять дорогую авиатехнику – мы не понесли ни одной-единственной безвозвратной потери… А главное то, что из всех аварийных ситуаций мы возвращали на землю в целости не только сами летательные аппараты – но и Разгадки: достоверно выявлявшиеся причины неожиданных отказов, конструктивно-производственные недостатки. Всё это позволяло затем разработчикам и производителям авиатехники вносить ценные усовершенствования в конструкции самолётов.
Для меня ПИЦ – это целая эпоха … это отдельная, ни на что не похожая Жизнь!
Благодарю Вас, Друзья !!!