АМЕРИКАНСКИЕ ДРУЖБАНЫ
«Откуда у тебя такой свободный английский?» – этот вопрос на протяжении всей жизни автору доводилось слыхать частенько. Самый сокровенный ответ: и инглиш лэнгвидж, и родной русский язык он начал изучать во младенчестве одновременно!!
Именно в 1960-м, году рождения младшего сынка Сашеньки – его отец Юрий Гарнаев получил задание в качестве шеф-пилота отечественной делегации освоить американские вертолёты Вертол V-44 и Сикорский S-58, подаренные президентом США Дуайтом Эйзенхауэром якобы для «личного использования» главе Советского государства Никите Хрущёву. В реальности же группа наиболее квалифицированных авиастроителей была командирована на учёбу в Америку, а после освоения там этой матчасти – в СССР вся техника попала в руки к испытателям и инженерам-конструкторам нашего минавиапрома для детального изучения и репликации технологий.
Цикл американских командировок не оставил сомнений у бывшего гулаговского зэка Юрия Гарнаева в неотвратимой перспективности максимального изучения американского опыта, технологий, английского языка. Он начал регулярные домашние занятия с частным репетитором – а его младшенького сынка, словно таинство, необъяснимо притягивали те магические уроки… Часами мальчонка втихаря просиживал под столом в гостиной, пялясь на папины коленки, и завороженно прислушиваясь к прононсам странных неродных звуков, слов, фраз.
В те же 1960-е годы очаровавший-было (по поручению Жуковского горкома КПСС) министра культуры СССР Екатерину Фурцеву артистичный жгучий брюнет, мужественный красавец-испытатель Юрий Гарнаев – пробил через неё создание в родном городе Жуковский одной из самых первых в Московской области спец.школ с преподаванием английского языка с первого класса! Именно в эту школу и пошёл первый раз в 1-й класс его сынок Сашенька… правда, к тому моменту его папа уже разбился в полёте при выполнении государственного задания.
Но на первом курсе АВВАКУЛ состоявшееся ранее языкознание курсанта Гарнаева было тайной – ровно до тех пор, пока на кафедре «ин.яз…» в Армавирском высшем военном лётном училище его не запомнили-таки и не «раскололи» преподы, уличив в регулярной сдаче зачётов-экзаменов за старшекурсников (путём отгибания в зачётках скрепок и перестановки страничек: 1-й с фото и 2-й – с Ф.И.О.) Суровое армейское наказание ему тогда было заменено на «сделку»: вместо ординарного курсантского долбежа, все его «ин.яз.»-уроки на последующих курсах затем посвящались индивидуальным заданиям – английским тех.переводам и составлению новых методических пособий.
Уже тогда, в «махровом» СССР, это занятие вечно голодному армейскому учлёту (денежное содержание курсанту первого курса выплачивалось в размере 7 руб. 50 коп.) почтовыми переводами официальных авторских гонораров за статейки на английском, публиковавшиеся порой аж в советских военных спец.журналах, стало приносить доход, ощутимый при походах в военторговский буфет (стакан кефира с творожным сочником за 20 коп.) Самый первый авторский очерк назывался “My First Solo Flight” («Мой первый самостоятельный полёт»).
Живо вспоминается старшая преподавательница той кафедры «ин.яз.», в сердцах восклицавшая с драматичной жестикуляцией:
– Александр, ну как же Вас угораздило поступить сюда с такими-то лингвистическими способностями?!… – На мой же ответ:
– А я хочу быть лётчиком! – следовал лишь трагический возглас с картинным заламыванием своих рук:
– Ну о чём Вы говорите !?!
В полковые годы офицерской службы в ВВС СССР эта тайна обратилась уже в личный супер-секрет… Неуёмное служебное рвение со старлейских лет привело автора в спец.группу сверх-секретных летунов лидерного истребительного авиаполка, получавших режимный допуск по самой наивысочайшей форме и проходивших особые тренировки по применению с одноместных ястребков таких видов вооружения – что, не говоря уж про технические моменты, сам этот факт представлял собой строжайшую гос.тайну.
Тогда (без сарказма – спасибо!) полковой КГБ-особист, обязанный знать всё про всех, по-доброму сочувственно втихаря посоветовал: забыть не только английский язык, но и сам факт его изучения за нормированными рамками ВВАУЛ – дабы не оказаться при очередной проверке лишённым спец.допуска как потенциальный перелётчик. «Вход – рубль, выход – десять!»… таковой факт во времена СССР враз перечеркнул бы все мечты о Школе лётчиков-испытателей.
Но остановить жажду познания было уже невозможно: как абсолютно немыслимо вообще для любого Homo Sapiens (но не всякого – а именно разумного!) заставить себя без внешнего оглушающего воздействия вдруг-враз поглупеть… после того, как с трудом удаётся чрез мучения познания переступать вверх по ступенькам интеллектуального развития. Приходилось тщательно конспирироваться: прятать в опечатанной квартире коллеги-летуна, забронировавшего её в закрытом военном городке на период дальневосточной службы, иностранные авиажурналы и книги, магнитофон с лингафонными записями и коротковолновой радиоприёмник.
Время для занятий ущипывал как правило со 2-й «гаражной» части «послеполётных разборов» – когда, после 3-4-й дозы спиртяшки под закуску из квашеной капустки и сух.пайков из лётной столовки, зверь-комэска ослаблял бдительность: «Сегодня с нами ты не пьёшь, а завтра Родину предашь!» Тогда уже можно было смотаться-поучиться, перебарывая повседневно угнетавшее чувство вины – вроде как ещё не пойманного изменника, но которого вот-вот изобличат…
Поступив в испытатели, развил свой уровень тех.перевода уже до совершенно профессионального – публикации в журналах «Зарубежное военное обозрение», «Лётные испытания за рубежом» и др… шли потоком, а именитые начальствующие авторитеты пачками с радостью т.с. «заимствовали» себе авторство и соавторство! Это при том, что строгие режимные ограничения и угрозы продолжали действовать во-всю: даже в кавказских горнолыжных отпусках нам дозволялось брать путёвки только в приэльбрусскую воен.-турбазу Минобороны «Терскол»… А вот в соседнем пёстро-туристском «Чегете» в том же Баксанском ущелье – нам уже жить было нельзя: «вдруг» там (бдительно смотри — не — прогляди) вражеские шпиёны могли бы завербовать нас-секретоносителей и/или хитро выведать нашенские военные тайны…
Посему не удивительно, что когда с 88-89 годов прошлого века вдруг лавинообразно произошёл официальный открытый прорыв отечественной боевой авиатехники на мировой рынок, то поначалу гонять-демонстрировать её по зарубежью было совсем почти некому…
Отечественные блатные баловни из института военных переводчиков не могли даже физиологически переносить боевое летание, а взрощенные под железным занавесом советские военные летуны не только не владели иностранными языками, но просто шарахались от такового т.с. «непатриотичного» познания, как от чумы. Мы-испытатели поначалу брали для международных полётов на боевой технике в задние кабины двухместных спарок арендованных в ЦУ МВС ГА гражданских штурманов-лидировщиков…
Вот в этот-то период и настал для автора его звёздный час: он с его языкознанием, истребительским здоровьем и лётными проф.навыками – оказался востребован «на разрыв» самыми разными отечественными авиастроительными и военными ведомствами!
Затем более 25 лет (четверти века!) автор по заданиям своего Отечества в самом широком спектре активно развивал советско/российско-американские и европейские авиа-связи… Мы делали это со всей душой, обрели самых искренних друзей! И мы на своей Родине, и наши друзья в своём заокеанском Отечестве прошли затем долгими трудными путями длиной в Жизнь – и мы, и они, служа верно и беззаветно своим государствам, добились наивысших профессиональных регалий. К чему же мы пришли?… На что теперь нам политиканы предлагают разменять свою искреннюю дружбу, человеческое достоинство, простую людскую порядочность и нашу честь???
* * *
– 1991. Мартин Сэвидж (MartinSavidge)
В свои самые первые европейские и американские командировки нам довелось летать, гордо неся на комбинезонах герб Советского Союза. Наша бурная профессиональная деятельность всегда отражала всё противоречивое буйство истории своего Отечества.
В один из таких перелётов для участия в североамериканском туре авиашоу наша группа от ОКБ Микояна в составе пары МиГ-29 и сопровождающего Ил-76 приземлилась 20 августа 1991 года в Аляске близ Анкориджа – на центральной базе тихоокеанского авиа-крыла США Элмендорф. Прямо у стремянки нас встретил американский трёхзвёздый генерал МакИнерни, но вместо ожидаемого приветствия вежливо и твёрдо выразил сожаление об официальном запрете Государственного Департамента Соединённых Штатов Америки на продолжение наших дальнейших полётов над территорией Северной Америки – в связи с попыткой свержения власти Президента СССР так называемым «Государственным Комитетом по чрезвычайному положению» (ГКЧП):
«… Непонятно, кого теперь Вы представляете?!» – было неясно и для них, и для нас.
Все были в шоке !
На военной авиабазе нас с радушием накормили, тут же заправили наши самолёты, дали пару часов отдохнуть – и мы в тот же день помчались обратно в Москву.
За те проведённые в Элмендорфе считанные часы окружавшие нас рядовые американцы всеми возможными способами выражали душевное сочувствие, всячески старались нас поддержать! Не понимая (как и мы) происходящего, они чистосердечно стремились проявить максимум внимания и участия, готовы были выполнить в эти несколько часов всё возможное, чтобы хоть в чём-то помочь, сделать каждому из нас хотя бы что-нибудь приятное… Мне подарили маленький плеерок-приёмничек, по которому на пути назад во всех промежуточных аэродромах шарил широковещательные радиооволны в стремлении хоть что-то узнать, понять происходящее.
Кому-то из нашей делегации (далеко не одному и не двум-трём) в частных беседах там разъяснили: в такой момент каждый желающий остаться может тут же получить защиту Американским Законом – сразу, как только он хотя бы устно очно выразит желание на получение политического убежища. Каково же было изумление – но отнюдь не столь американцев, сколь нашенских погранцов и таможенников, которые встретили нас обратно в Анадыре в полном составе… никто из всей нашей делегации так там и не остался!
Затем была сумасшедшая гонка обратно в Москву, а всего через неделю опять в Америку – только теперь уже нас как официальных представителей новой России… Но мы это всё политиканство всерьёз тогда не воспринимали, и гербов СССР с лётных комбезов не спарывали.
Там же в Элмендорфе мы впервые встретились с молоденьким, очень сметливым репортёрчиком одного из местных телеканалов TV-8 штата Огайо – Мартином Сэвиджем. Он подкупил нас самой искренней доброжелательностью и своим восторженным авиа-энтузиазмом, вкладывавшимися буквально в каждую его телепередачу про нас. У огромной американской зрительской аудитории ажиотажно вспыхнул неподдельный интерес к его весьма содержательным репортажам про наши полёты – они тут же стали ретранслироваться в широкой сети федеральных каналов США и Канады.
Мы тогда Мартину «забронировали» место внутри нашего сопровождающего Ил-76, он летал с нами по авиашоу от Аляски до Техаса, от восточного до западного побережья и покорял своими телеисториями про наш российский высший пилотаж всю Америку. Мы с ним очень душевно близко сдружились семьями на всю жизнь – и этой дружбе теперь уже без малого треть века! Его талант быстро вознёс на самый верх масс-медиа США, но даже став одним из т.н. «якорных» топ-ведущих Всемирного новостного канала “CNN”, он продолжает регулярно мотаться по всему Земному шару и периодически вести самые разные горячие телерепортажи.
Они с очаровательной супругой Блис навещали нас в Москве, и мне даже 25 лет спустя, уже как дальнемагистральному капитану Аэрофлота, в своих американских рейсах в Майами удавалось улучить времечко, проведать его семью в штате Джорджия. Мы продолжаем поддерживать нашу дружбу поныне – вот уже и наши выросшие дети к нам «подтянулись»: Мартин освещал доклады моей дочери Маши на международной кибер-секьюрити конференции компьютерщиков в Атланте…
И никакое грязное политиканство – нам не помеха, у истинной дружбы нет границ!
– 1993. Бэрри Уилмор (Barry «Butch» Wilmore)
В 1990-е годы на основании официальных поручений правительств РФ и США в строго симметричной форме, с точно выверенным количеством множества взаимных полётов на самых разных типах летательных аппаратов, мы организовывали и проводили целый ряд совместных программ для обмена опытом и методиками проведения лётных исследований по линии Школы лётчиков-испытателей с таковыми же заведениями в Европе и Америке: “International Test Pilots School” (ITPS), Французским лётно-испытательным Центром в Истре, Королевской “Test Pilot School” в Великобритании, с американскими Школами лётчиков-испытателей ВВС (на авиабазе Эдвардс, Калифорния) и ВМС (в испытательном центре Патаксент-Ривер, Мэриленд)… именно там мы и подружились с американским палубным пилотом Бэрри Уилмором. Нас очень сильно сблизило одно непредвиденное обстоятельство:
Автору за годы неисчислимых загран.миссий к тому моменту стало уже привычным по-нашенски т.с. «халявское» поведение многих окружающих соучастников: старшие начальники, ссылаясь на свою важность, гнушались снисходить до элементарных организационных моментов, коллеги-пилоты вообще не желали низводить до них свою элитную «белую кость», а менеджеры среднего звена (за редким исключением) тупо кивали на своё недостаточное знание английского языка, профессиональной лётной терминологии и т.д., и т.п… Как результат – приходилось, помимо собственно полётов, неестественно много ещё чего выполнять самому, не рассчитывая при этом ни на чью помощь, особенно на ответственных финальных этапах организации и выполнения совместных программ.
После того, как у нас на базе ЛИИ в 1993 году отлетала очередная делегация американских испытателей, мы начали готовить свои ответные визиты в США и Европейские страны – и на симпозиумы международной Ассоциации экспериментальных лётчиков-испытателей (“Society of Experimental Test Pilots” – SETP), и для совместных полётов в европейском и американском небе. Нам с молодыми ведущими специалистами ЛИИ Димой Шулеповым и Васей Ахрамеевым приходилось утопать в организационной работе: бесконечных факсах, звонках, переговорах с посольскими работниками и пр… И вот, наконец, в августе 1994 года мы прилетели в Вашингтон, откуда нашу делегацию сразу повезли в штат Мэриленд на центральную испытательную базу авиации ВМС США Патаксент-Ривер.
Насколько же меня там поразило то, что и с их американской стороны картина оказалась довольно схожей: вся полнота организационной работы (от отелей, кейтэрингов, транспорта – до организации и выполнения самых сложных полётов) по большей части держалась на энтузиазме отнюдь не какого-нибудь директора и/или начальника, и уж тем более не на «эффективных менеджерах»… а на доброй воле точно такого же (отнюдь не самого старшего) любознательного и энергичного пилотяги – капитана Бэрри Уилмора.
Мы много и сложно полетали на различных типах самолётов и вертолётов, искренне подружились.
Бэрри сам из Теннесси, воспитан в потрясающе консервативных строгих правилах – при всей его лихости и энергичности, его никогда невозможно было склонить ни к малейшему послаблению в «развлекательном» смысле: он всегда был очень спортивен, совсем не употреблял алкоголь… не говоря уж про курение. К тому моменту он имел в активе более 600 (шестисот!) палубных посадок, в том числе при выполнении авианосных боевых походов… Не скрывая, он искренне делился своей мечтой: стать астронавтом и совершать космические полёты! Раз за разом он вполне успешно сдавал тесты и проходил отбор в NASA – но то однажды его не приняли потому, что политически был необходим астронавт иной расы, то в другой раз нужна была космическая фемина… Ну вот как тут не отчаяться простому парню – что он обычный здоровый белый американец, а не чёрный, жёлтый, голубой и пр.?!
Справедливость всё-таки восторжествовала – Бэрри поступил в астронавты с третьей попытки в 2000 году и в 2009-м совершил свой первый космический полёт на Спейс-шаттле «Атлантис»!
Но поначалу его особые орбитальные миссии не входили в число совместных российско-американских программ, и у нас всё никак не появлялось возможности по-новой пересечься. И вот – радость! Официально объявлено о составе экипажа космического корабля «Союз ТМА-14М» для орбитального полёта на Международную космическую станцию МКС-41/42: российские космонавты Александр Самокутяев, Елена Серова и американский астронавт NASA Бэрри Уилмор.
Успешный старт состоялся 26 сентября 2014 года.
На этапе подготовки, конечно же, влезать с личными вопросами было непозволительно – приходилось ограничиваться лишь многочисленными приветами через ближайших друзей-космонавтов. После старта на протяжении всего их полугодового полёта с волнением всматривался в каждый репортаж с орбиты, с нетерпением ждал возвращения космического экипажа на Землю (совершенно не обращая на ней-грешной внимание на перенапрягавшееся в верхах агрессивное политиканство)… и – вдруг!
12 марта 2015 года по российским федеральным телеканалам показали обычный репортаж с места штатной посадки спускаемого аппарата российского космического корабля «Союз», о первых минутах встречи на Земле вернувшихся с орбиты космонавтов. Волнующе! Но почему их только двое – наших, не могли же они напару улететь в 3-х местном корабле?… А где же Бэрри – его на орбите что ли оставили?
Оказалось всё грустно и мерзко: нашенским теле-пропагандистам было дано указание так снимать космический корабль, чтобы американского астронавта в телерепортаже даже не проскочило в кадре – как будто его вообще там не было!… Как будто не существовало его, как будто не бывало всех тех совместных полётов, как будто нет никакой дружбы?!
Поневоле задаёшься вопросом: а с нынешней пропагандистской точки зрения – быть может и меня самого вовсе «не было»?!
– 2008. КентЮинг (Kent «Eagle» Ewing)
– это один из тех весьма немногих (меньше, чем пальцев на руках) людей, про которых говорю с искренней благодарностью: мой Учитель и Спаситель! Американец Kent Walker Ewing сыграл абсолютно ключевую роль в моей Судьбе – он реально спас мне жизнь… мою Лётную Жизнь!
Пролетал я «за рулём», начиная с аэроклуба, с 1975 года по момент написания этих самых строк – больше сорока лет (сам сей текст начал клацать на макбуке, обуреваемый в долгом полёте порывом пилотско-литературного вдохновения, не отстёгиваясь от капитанского кресла Airbus A-330 на эшелоне 360, по дороге из Сайгона-Хошимина в Москву-Шереметьево… отдав на 10-15 минут и управление, и связь второму пилоту). Но на протяжении жизни летал не всегда профессионально (за зарплату): сначала на планерном отделении аэроклуба был первоначальным учлётом… затем курсантом в высшем военном лётном училище, после успешного окончания которого с Золотой медалью – строевая истребительная служба в лидерном боевом полку ВВС СССР. Потом была и Школа лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР, и 15 лет летания экспериментальным лётчиком-испытателем наивысшей категории.
В 2002 году как испытатель ушёл на пенсию – был избран на депутатскую работу, на постоянной профессиональной основе стал председателем думского Комитета по научно-промышленному комплексу. Поначалу мне откровенно нравился законотворческий труд, ему (как и любому иному своему профессиональному занятию) отдавался целиком – честно написал научную работу по государственной поддержке высокотехнологичных наукоёмких отраслей (на примере авиастроения), закончил с отличием Российскую академию государственной службы (РАГС) и аспирантуру в ней, с «сухим счётом» (только белые шары) выдержал открытую защиту диссертации. Получил учёную степень… но главное (!) воплотил свои научно-теоретические идеи в реальную жизнь: моя малая Родина – город Жуковский через трудоёмкий многолетний путь обрёл статус Наукограда РФ (плюс соответствующее почти одномоментное удвоение бюджета), а всего на территории родного Подмосковья к 2007 году при моей профильной работе в Мособлдуме – Наукоградов было создано больше (7), чем во всей остальной матушке-России (6).
Почти всё время депутатской работы на постоянной основе, с 2002 по 2007 годы, я не имел законного права летать именно профессионально: на зарабатывание таким образом денег тогда было двойное законодательное табу – любое оплачиваемое совмещение подобных занятий в то время было запрещено разными законами и депутатам, и отдельно пилотам. Поэтому все годы моего депутатства я продолжал летать лишь по-любительски, бесплатно – и сам на себя, и иногда как инструктор-общественник в аэроклубах… но при том все годы неукоснительно исполнял надлежащие пилотские формальности: проходил врачебно-лётные медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку и соответствующую документацию.
Депутатство в моём представлении никогда не было фетишем – у меня и по сей день вызывают недоумение и неуважение карьеры «пожизненных народных избранников», которые, раз избравшись, стремятся всю свою ж… продержать(ся) в мягком депутатском кресле (разучаясь и отвыкая при этом профессионально делать что бы то ни было созидательного из реальной людской жизни). В 2007 году все поставленные пред собой цели на депутатском поприще посчитал полностью выполненными, и с 2008 года был готов вернуться на лётную работу… но не тут-то было!
2008 год – вот уже дважды, как мне довелось подепутатствовать на разных уровнях, и в разгаре следующий избирательный цикл… Меня окончательно мутит от этого грязно-лживого бесконечно лицемерного образа жизни, от окружения депутатской среды – живущей в круглосуточных склоках, чуждой абсолютно каким бы то ни было людским Правилам, Понятиям, Законности. Но далее уже ни в какой мой жизненный и профессиональный опыт – ни в пилотский, ни в законотворческий – не укладывался тот отмороженный абсурд, до которого докатились к 2008 году и моя Родина, и отечественная авиа-отрасль:
На фоне многолетнего роста авиаперевозок постоянно увеличивалась потребность в пилотах, а при массовом переходе на западные стандарты двучленных «раскреплённых экипажей» вовсю раскручивался маховик государственной программы переподготовки на пилотов иных вчерашних борт.членов лётных экипажей – штурманов, бортинженеров (за гос.счёт). Под этот шумок в некоторых авиакомпаниях порой умудрялись садиться в пилотские кресла даже бывшие бортрадисты, бортпроводники и т.д… Искренне стремясь вернуться в свою изначально родную лётную профессию, с изумлением вдруг открываю ещё одну сторону неизлечимого российского властно-законодательного остервенелого маразма:
МНЕ БОЛЬШЕ НЕЛЬЗЯ БЫТЬ ЛЁТЧИКОМ !… НИКОГДА !!!
И напрасно, закончив депутатствовать и стремясь вернуться к своему непростому лётному труду, я всем авиа-начальникам (вплоть до самых «топовых» в Росавиации на Ленинградском проспекте – 37) «с пеной у рта» доказывал: что был и остаюсь Лётчиком, что у меня нет перерыва в полётах… а штампы о продлении в пилотское Свидетельство в годы депутатства мне ставить было бы противозаконно! Но чиновничий вердикт был непреклонен – согласно нормам действовавшего тогда Наставления по производству полётов «НПП ГА-85»: тому, кто более 5 лет имел перерыв в лётной работе запрещалось восстанавливаться на лётной работе вообще!
Уже вовсю из-за дикой нехватки лётного состава переучивались на пилотов и борт-инженеры/-техники, и даже бортпроводники (не говоря уж о штурманах), а Заслуженному лётчику-испытателю – мне было нельзя?!… Мои последующие увещевания о том, что все годы я регулярно летал, проходил медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку… что ведь не в иностранной же был эмиграции, не в запое, не в дурдоме и пр., никто слышать не хотел – по окончании срока моих депутатских полномочий мне авиа-чинуша тупо заявил:
– Вы окончательно потеряли право на лётную работу.
– Как же так?… У меня ведь нет и никогда не было практического перерыва в полётах?!
– … а вот так: в соответствии с действующим на тот момент [со времён прошлого тысячелетия, безнадёжно одряхлевшим, но никем не переписанным и не отменённым. – прим.авт.] НПП ГА-85: при перерыве в лётной работе (т.е. отнюдь не в реальных полётах, а в зарабатывании ими денег и получении пилотской зарплаты) более пяти лет – пилот полностью теряет право на профессиональную лётную деятельность, восстановлению не подлежит никогда в жизни (а вот про штурманов и прочих «бортачей» там в НПП ГА-85 попросту ничего не было сказано, вообще).
Тогда меня переполнял неведомый ранее гремучий коктейль чувств: от иллюзии сюрреалистичности происходящего абсурда и до отчаяния…
А бывают ли в жизни чудеса – просто чудеса, без намёка на рациональное объяснение? Оказалось – бывают!
Именно в тот совершенно беспросветно безнадёжный жизненный момент, абсолютно нежданно-непланово меня нашло такое чудо, со вполне конкретным именем – Кент Юинг (Kent Ewing).
Кент старше меня аж на семнадцать лет: он в своё время, блестяще закончив военно-морскую академию США, с лейтенантов начал карьеру палубного истребителя на вьетнамской войне. Летал и с авианосцев, и с полосы Дананга в южном Вьетнаме. В боевых вылетах их подразделений над Ханойским озером сбили штурмовик Скайхок A-4 будущего американского сенатора Джона Маккейна. Затем у Кента последовало почти четверть века блестящей карьеры морского лётчика – в апофеозе которой он дослужился до Капитана («Первый после Бога»!) флагманского авианосца USS America (CV-66): 1126 взлётов с палуб 18 (восемнадцати) авианосцев – из них 365 ночных, 1124 посадки (два катапультирования), 220 боевых вылетов, более двух десятков освоенных типов.
И поныне некоторые мои коллеги недоверчиво вопрошают: как так, Командир авианосца – лётчик?… ДА: у американского Военно-морского флота NAVY – это так (в отличие от отечественных ВМФ, у нас – моряк)!
Пик боевой службы Кента пришёлся на операцию «Буря в Пустыне» в Персидском заливе в 1991 году (наиредчайший случай, когда мы оба были «по одну сторону баррикад» против одного общего противника – хуссейновского Ирака, мне в том регионе довелось поинструкторить эмиратских арабов на авиабазе Аль-Дафра в ОАЭ… но то мы выяснили уже много-много лет спустя). Тогда же, в самый разгар боевых действий набирала обороты избирательная кампания нового Президента США – в 1992 году был избран Билл Клинтон. И последующий затем ряд совершенно независимых роковых совпадений враз перечеркнул блистательную армейскую карьеру Кента.
Когда к нему – Капитану авианосца с глазу-на-глаз обратился их самый главный борт.-«особист»: мол, в один из ближайших дней на их палубу приземлится 2-х местный штурмовик, на втором лётном кресле которого будет вновь избранный Президент США (а до того момента по наистрожайшим соображениям национальной безопасности знать об этой пиар-акции должны только два человека на корабле – лишь Главный «особист» и Первый Командир)!… тут, увы, «нашла коса на камень». Автор считает себя не в праве вольно интерпретировать столь острые события – а потому просто дословно цитирует высказывание самого Кента Юинга:
– Пусть лучше не прилетает… – был его резкий ответ, – я этого фигляра хорошо помню ещё по Арканзасу! [конец досл. цит. – прим.авт.]
Капитана флагманского авианосца «Америка» попытались увещевать: мол ты человек военный, а тут – уже следующий Верховный Главнокомандующий вооружёнными силами страны… и положения Воинской Присяги никто не отменял. Но Кент оставался упрямо непреклонен и убойно грамотен:
– По Боевому Уставу непосредственно на фронт-лайн при ведении активных боевых действий отменяются все воинские церемонии! В полномочия Верховного Главнокомандующего он ещё не вступил, а вот когда вступит– тогда сможет мне письменно отдавать приказы, и я без колебаний их буду неукоснительно исполнять, Присяги не нарушу… Но если его нынче принесёт на мой флайт-дэк (лётную палубу), то я ему честь не отдам и команду «Смирно!» личному составу орать не буду, за этими почестями он пусть лучше летит на другую «лодку»… А я этого фигляра презираю ещё с Арканзаса!
Кент был уволен с военной службы, на пенсии он стал полноценным гражданским лётчиком-испытателем – именно это предопределило и нашу поразительную встречу семнадцать лет спустя, и нашу верную дружбу на всю последующую жизнь, по сей день!
А тогда, в декабре 2008 года, на дне моей депрессухи однажды тоскливую тишину мрачного зимнего вечера разорвал звонок домашнего телефона. Незнакомый мужской голос с утрированно напускным американским акцентом (это невозможно назвать английским языком) представился:
– Hi, Alex. I’m Kent… – и было ещё 3-4 минуты непринуждённой болтовни о том-сём, ни о чём… Мне было лишь смутно ясно, что на том конце провода кто-то весьма многоопытный интенсивно «сканирует» меня и тестирует мою сообразиловку, языкознание – а потому сам, терпеливо поддерживая дух беседы в том же полуюморном ключе, играючи коротко отвечал. В конце разговора – вдруг неожиданное предложение:
– Ты как насчёт завтра полетать ?
– O’K ! … а на чём хоть ?
– “Eclipse-500”… подъезжай к 8:00 ко мне в гостиницу Milan Hotel на Каширском шоссе – вместе позавтракаем и поедем в Домодедово, по дороге всё объясню…
Позже выяснилось: то был тендер фирмы (из более четырёх десятков представлявшихся кандидатов) – «кастинг» одного русского лётчика, чтобы возглавить лётную службу планировавшегося производства бизнес-джета “Eclipse-500” в России… вот так они меня «втёмную» и отобрали!
Назавтра всё вышло именно как договорились – и первые же секунды нашего общения явно показали, что передо мной был вовсе не простой эйрлайн-пайлот. Мне постоянно казалось, что мы понимаем друг друга даже не с полуслова – а вообще без слов! Самолёт же Eclipse-500 оказался весьма продвинутым бизнес-джетиком с полностью «стеклянной кабиной» (крупными цветными многофункциональными дисплеями) и двумя сайд-стиками по бортам – ни штурвалов, ни центральных ручек управления.
Никаких аэродромных тренировок Кент изначально не предполагал, мы сразу полетели выполнять чартерный рейс с лишь двумя служебными пассажирами – по их отрывочным репликам было ясно, что это серьёзные адвокаты летят в Питер на какой-то важный судебный процесс. Мне было ни к чему их слушать – они уселись сзади в салоне, и только разок меня втихую сильно рассмешили их громкие восторги по поводу того, как им нравится летать с культурными, вежливыми и образованными «американскими пилотами».
Усевшись в капитанское кресло, я сосредоточился на указаниях Кента – он повернул вправо переключатель на потолочной панели: «Запуск правого двигателя!» На мои недоуменные вопросы типа: а как мониторить температуру на запуске, в случае необходимости отсекать цикл и т.п… получил с усмешкой ответ: выбросить из головы все подобные архаичные заморочки – современная автоматика всё, что нужно мониторит-запускает-отсекает гораздо точнее и своевременнее любого летуна.
«Ты понял как запускать?… Давай, сам запускай левый… Сам запустил – а теперь всё твоё управление, я к нему вообще больше не намерен прикасаться!»
Так мы и выполнили тот рейс в Питер, было лишь ещё немного смеха. Прождали тех адвокатов в Пулково часа четыре, они приехали в крайне развесёлом расположении духа – видимо, выиграли процесс… и, усевшись в наш салончик, продолжали восторженно всем восхищаться, в том числе нашим «образцово-американским» лётным экипажем.
Но после запуска нашенский паря на стоянке – наземный аэродромный техник никак не мог правильно вытащить фишку аэродромного питания и закрыть нам внешний лючок… хотя за прошедшие четыре часа я ему это втолковывал много-много раз! Тогда мне ничего не оставалось, как при запущенных движках открыть левую дверь и во всю глотку, что было мочи проорать ему все пояснения по-новой, с использованием самых доходчивых русских-народных идиоматических выражений – после чего у него сразу всё получилось, и мы штатно по-английски запросили руление… А среди пассажиров в салоне воцарилась мёртвая тишина.
Вот так и был успешно проведён тендер / кастинг по отбору американской фирмой “Eclipse Aviation” русского лётчика (из четырёх десятков рассматривавшихся претендентов).
Вскоре на официальной презентации был официально представлен сам проект по производству в России этих продвинутых бизнес-джетов, состоялось Постановление Правительства РФ, и отдельным Законодательным актом на территории аэродрома Ульяновск-Восточный под это производство была образована Особая экономическая зона… символическую закладку первого камня сделал тогдашний Председатель правительства РФ В.В. Путин. Тогда же меня официально представили как будущего Главу лётной службы планирующегося совместного российско-американского авиа-производства.
Сей проект постигла та же судьба, что и большинство (если не все) российско-американские совместные предприятия тех времён… детали не важны. Главное-то другое: в те 2008-09 годы мне был дан определивший всю последующую жизнь мощнейший стимул на изучение иностранных гражданских самолётов, их опыта и Правил летания, сопутствующих им дюжины наук – от метеорологии и навигации, до аэродинамики и Права на основе международных стандартов. Последовали месяцы фанатичного самообучения в полном затворничестве своей квартиры в лесной тиши на окраине родного Жуковского, даже почти не включая телефон: крайне редкие выходы за самыми необходимыми продуктами, а всё свободное от сна время – учёба, учёба и учёба… И вот – очередной цикл практических занятий, полётов и экзаменов в США!
Америка мне «включила зелёный свет» и нараспашку открыла передо мной все двери: дала возможность полетать на «Эклипсе», окончить USA Airline Transport Pilot Academy, успешно пройти многочисленные тесты и сдать на пилотское Свидетельство наивысшей формы – FAA-ATPL. Никаких препятствий, никакого откровенного бреда ни от кого из многочисленных амер.-бюрократов ни на одном-единственном этапе мне не встретилось (про абсурды а-ля-«НПП-ГА», отмороженные маразмы русского-«народного» чиновничества и т.п… там даже не вспомнилось) – если сам точно знаешь чего хочешь, то везде только максимум внимания и доброжелательности! Очень согревала поддержка Кента – он вместе с очаровательной супругой Анной на своей старенькой V-tail «Бичкрафт Бонанза» прилетал из дома в Вирджинии проведывать меня в Нью-Джерси на местный аэродромчик Трентон.
Сам в США неплохо-было обжился, быстро привыкнув к их чётким порядкам и неукоснительной законности – почувствовал большое облегчение после привычного домашнего бардака, гнёта опасений и угроз неизвестности, неопределённости. А после успешной учёбы вместе с американской лётной лицензией получил ещё и ряд предложений по трудоустройству пилотом (все необходимые формальности для того были уже проделаны ранее в рамках проекта «Эклипс»).
Но когда свалилась-таки с плеч гора учёбы и экзаменов, мой академический инструктор Джефф Каллен, поздравив с успешным получением американского Свидетельства пилота, предложил мне самому выбрать любую вакансию (от Аляски до Техаса, от Восточного побережья до Гавайев) – и выдать рекомендательное письмо…
Тут меня передёрнуло словно электрошоком! Перед глазами вспышкой промчался дли-инный ряд далёких и близких трагических примеров отечественных коллег, сослуживцев, в т.ч. выпускников родного АВВАКУЛ… ломавших ещё со времён Советского Союза хребет своей Судьбе – лишь бы нелегально сбежать в Америку: в том числе и угонявших боевые самолёты, и стрелявших в пытавшихся их задержать караульных, и просто не возвращавшихся из служебных спец.командировок и мн.,мн.др… Они раньше или позже заканчивали там всё равно плохо – даже те, кому поначалу казалось «повезло». И вот Америка прямо передо мной – совершенно легально, с лётной лицензией… а на моей Родине «родимому» чиновничеству на меня совершенно наплевать!
– Я подумаю… – только и смог выдавить из себя в тот момент.
– Конечно, думай! – искренне доброжелательно улыбнулся инструктор Джефф, – ты же свободный человек в свободной стране: как надумаешь, дай знать.
Через день я подошёл к нему, и на его вопрос:
– Ну что надумал? Куда дать рекомендацию? – я попросил только помочь мне быстро приобрести билет, чтобы как можно скорее долететь до Москвы…
А в тот «выпускной» вечер мне в гордом одиночестве, как уже почти состоявшемуся т.с. «американцу» – совершенно законно въехавшему в США, с хорошими перспективами лётного трудоустройства в Америке и готовой пилотской лицензией, но абсолютно опплёванному авиа-чиновниками у себя на Родине, было очень сильно не по себе. Не имея ни малейшего представления о том, где-как дальше жить и что делать – сел в лобби отеля за гостиничный компьютер (у которого даже не было русифицированной клавиатуры) и наобум набрал латиницей с трудом припомненный интернет-адрес «авиамаркет-ру»… а что там нынче с лётными вакансиями в далёкой России?!
С первого же тычка на самой верхней топ-строке i-net-страницы увидел объявления о наборе пилотов с хорошим инглиш-лэнгвиджем в «Аэрофлот». Вечерком перед сном с усмешкой сунул в комп флэшку и выслал из Нью-Джерси свой файл с моим только что подновлённым актуальным резюме на указанный там аэрофлотовский электронный адрес.
С моей стороны в тот момент это казалось не более, чем шуткой – просто так уж сложилось, что об этом отечественном авиа-«нац.перевозчике» раньше всерьёз сам не думал вовсе никогда: ни хорошо, ни плохо… а все мои представления сводились лишь к образу времён СССР из придорожных плакатов «Летайте самолётами Аэрофлота».
Но наутро это уже шуткой вовсе не показалось – скорее, было похоже на шок!!!
Мне тут же пришло ответное приглашение в «Аэрофлот» на собеседование! Единственное, что ещё продолжало сильно забавлять здесь, в американской глубинке, меня, работавшего для американской фирмы и успешно окончившего американскую лётную академию (где за всё время не встретил ни одного русского, даже эмигранта… чтобы хоть по-русски попить пивка и пр.) – это настойчиво повторяемые с Родины т.с. «трудноисполнимые» высокие требования иметь хороший английский… от этого меня просто душил хохот! Остальное уже смешным мне вовсе не казалось – перед глазами с болью пронёсся тот же ряд бездарных земляков-перебежчиков… Всё, гуд-бай Америка!
Примчавшись на Отчизну, тут же с весёлым воодушевлением легко прошёл все входные тесты и сдал экзамены. Оставалось лишь продлить отечественное пилотское Свидетельство в той же пресловутой Росавиации…
Пока ехал туда на Ленинградку-37 – во мне всё больше вскипало возмущение, переходившее в дикую неуёмную злобу: почему Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации без малейших препон становится американским линейным пилотом наивысшей категории, но при этом обезумевшей своре родного авиа-чиновничества ещё нужно что-то тщетно доказывать?!
Не имея даже чёткого сценария разговора, дойдя до наивысшей точки кипения – взбешённый вломился через проходную на 2-й этаж сразу к их Первому Руководителю… Хорошо хоть, что никто из вопивших вслед охранников и секретарей активно не пытался остановить: казалось — «мог бы убить»!
Но, к удивлению, тогда говорить пришлось очень мало – на основании предъявленных мной документов вопрос был решён положительно за считанные минуты. Как невероятный жизненный калейдоскоп далее последовала учёба в международных авиа-центрах переучивания Airbus в Тулузе (Франция) и других в Европе и США, многолетняя лётная работа по всему Земному шару капитаном и дальнемагистрального Airbus А-330, и самых современных бизнес-джетов…
Чудеса: я снова на своей Родине стал отечественным Профессиональным Лётчиком!
P.S.: В 2016 году американская самолётостроительная фирма “EPIC” была куплена российским владельцем Владиславом Филёвым. В июле того же года после Всемирного авиасалона в Фарнборо (Великобритания) группа из шести частных самолётов EPIC сделала почти кругосветное путешествие через всю Европу и Россию – на крупнейшее авиашоу в Ошкоше (США). Лётным лидером этой группы был 73-летний Кент Юинг. У нас была незабываемая встреча в Москве…