СОВРЕМЕННАЯ ПРОБЛЕМАТИКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (на период написания 2009-19 г.г.)
– в Европе
Квинтэссенцией современного европейского самолётостроения является, несомненно, корпорация “Airbus” – бесспорный мировой лидер (что, наверное, заслуженно) по объёму пассажирских перевозок. Автор, у которого за плечами более 6 «килотонн» (шести тысяч) лётных часов на Эйрбюсах, имеет соблазн писать об этой гипер-автоматизированной чудо-технике лишь превосходные оды…
Однако: “Amicus Plato, sed magis arnica Veritas” (С): «Платон мне друг, но истина дороже». Совсем не случайно классическая программа полного переучивания на такие лайнеры во французской Тулузе – учебном центре самой альма-матер производителя Airbus, начинается отнюдь не с изучения мат.части… а с уроков аж по «Эйрбюс Филóсофи»!
Постижение основ безопасного длительного летания на этих самолётах – очень сильно противоречит сложившимся на предыдущих поколениях летательных аппаратов пилотским привычкам восприятия интерфейса «пилот-самолёт». Главная первопричина – бесконечно неразрешимый спор: в какой степени автоматизация любых процессов помогает ли Homo Sapiens и/или облегчает его деятельность… а где та грань, после которой пилот начинает затрудняться, а затем и вовсе дезориентироваться?!
Даже на самом базовом этапе Эйрбюс Филóсофи по-гегелевски упирается в диалектические противоречия «единства и борьбы противоположностей»: с одной стороны – чем быстрее вновь обучающийся летун отрешится от старых стереотипов, тем легче ему дастся освоение высокоавтоматизированного «комп.-летания»… А, с другой стороны, имеющее силу Airbus-закона Золотое Правило № 1: “The Aircraft Can Be Flown Like Any Other Aircraft” («Это – самолёт, который летает как и любой другой самолёт»)… производитель сам видит свои изделия прежде всего, как любые обычные летательные аппараты – он не мыслит и не допускает изначально освоение этой техники пилотами, ДО ТОГО не получившими устойчивых навыков летания на ординарных самолётах!
Проблема эта наглядно знакома любому, даже вовсе не летающему современному человеку… ну кого из нас, сидящего за комп.-офисом и/или гаджетом-iPad’ом, не достаёт регулярная автозамена, программно происходящая помимо его воли?! С одной стороны: это неплохое подспорье для автокоррекций и т.п… но с другой стороны всякая чертовщина, которую эти «умные машинки» накомпят вдруг вместо тебя, если ты им пере-доверишься и потеряешь непрерывный дополнительный контроль над ними, постоянно требующий недоверия, дополнительно неослабной бдительности. Вот только в т.с. «офисно-компьютерном» примере максимум грозящих неприятностей – стыдуха за свой текст и/или последующие документы-публикации, а вот в чрезмерно автоматизированном летании (на том же Airbus A-330 на двухчленный экипаж всего на борту приходится компьютеров / цифровых вычислителей аж 52 штуки!)… цена таких же по своей природе ошибок выше несоизмеримо: это – аварии, катастрофы и безвинные пассажирские жертвы (без всяких преувеличений)!
Окончательного решения данная проблематика ни нынче не имеет, ни когда-либо найдено не будет в принципе, увы! По-философски безальтернативно рационален лишь отнюдь не безболезненный путь диалектического развития шаг-за-шагом “step-by-step”: аккуратное «асимптотическое» совершенствование борт.интерфейсов и автоматики – ни в коем случае не безоглядное, не прыгая через ступеньки общего прогресса и человеческих психо-типов…
К горю, корпорация Airbus явно сознательно пренебрегает вышеописанными принципами. При отнюдь не тупой зубрёжке, а критичном и вдумчивом изучении документов производителя (как, к сожалению, широко не принято и вовсе не поощряется в массе линейных пилотов), даже простое сопоставление разных, разнесённых по времени и событиям (истории катастроф) редакций одних и тех же документов по типу – отчётливо показывает: фирма глубже и глубже прячет опасные проблемы в многотомной пучине руководств и казуистике хитрых формулировок. Цель очевидна: сохранять возможность как можно дальше отбрыкиваться юридически и валить в судах со страховыми компаниями на экипаж кричаще-очевидные проблемы, ведущие к катастрофам – как уже имевшим место, так и возможным в будущем.
Таковых примеров сам автор из личного многолетнего практического опыта может привести «вагон и маленькую тележку»… Рассмотрим лишь один из многих-многих:
У всех Airbus-лайнеров буквально на каждой приборной доске (и справа, и слева) зияют пустые углубления под указатели угла атаки (УУА)… а производитель в своё время умышленно перестал это отражать в основных документах FCOM, FCTM (хотя для первых редакций Airbus А-320 отражал) и теперь предлагает частным заказчикам устанавливать УУА лишь опционно, за дополнительную плату. Естественно – закупающие авиатехнику «эффективные менеджеры» экономят и это просто не заказывают…
А при всём том: по трём (3 !) каналам в борт.компьютерах FMGS всё равно угол атаки постоянно непрерывно исчисляется (без него ни на мгновенье невозможна работа FBW / ЭДСУ – электродистанционной системы управления), и пилотам его всегда запросто можно индицировать на основном пилотском индикаторе PFD. Но самое потрясное: нынешнее поколение Airbus-«электропилотов» в своём подавляющем большинстве (более > 90%) этого знать не знает и знать не желает (проверено самим лично автором в многих сотнях полётов / тысячах Airbus-лётных часов в течение без малого 9-ти лет)!
Более того: тупо следуя столь провокационной политике производителя, нынешнее поколение пилот.-«электромальчиков» в подавляющем большинстве не слишком сильно озабочено (за тупыми цитированиями статей РПП, QRH, FCOM’ов, FCTM’ов и пр…) уяснением самых базовых Принципов – а как самолёт вообще летает-то, а-а?… т.с. «видимо», наверное «благодаря» лишь тому, что в нужной последовательности по-компьютерному экипажем нажимаются кнопочки на FMGS и крутятся кнюппельки на Flight Control Unit (FCU)?!
Прямое следствие: совсем несложный-было в прошлом отказ анероидно-мембранной группы (показаний скорости), всегда классифицировавшийся третьестепенным по степени опасности (в военной авиации даже не считавшийся причиной невыполнения боевой задачи), теперь для пилотов современных лайнеров стал на этих типах совершенно катастрофическим, уже унёсшим на Небеса сотни безвинных пассажирских Душ – и неведомо сколь много ещё впереди…
Авиастроительная корпорация Airbus упорно не желает брать ни грамма ответственности за знание / незнание массой линейных пилотов самых примитивных основ динамики полёта (с соответствующим их отражением в документах фирмы-производителя), и вместо наипростейшего решения при рассматриваемом отказе: просто перенести взгляд (без всяких нажатий чего-бы-то-ни-было) на УУА – указатель угла атаки (но не тупой, а осмысленный взгляд!), выдумывает всё новые и новые, более и более бредовые процедуры. То в бортовой книжке быстрых подсказок (QRH) по принципу «читай-и-делай» даст описание сиих процедур аж на 11 (одиннадцати!) страницах… и это-то – в условиях крайне опасной аварийной ситуации… То вновь внедрит новую индикацию “Back Up Speed Scale” (BUSS), для инициации которой от пилотов требуется крайне затруднительная, неочевидная процедура «кворумирования» показаний трёх разных групп приборов / индикаторов с последующим ручным отключением двух из трёх групп борт.датчиков ADR…
Цена ошибки – катастрофа !
Частично осознавая, как наблудили – на новых Эйрбюсах для этой же цели начали-было ставить отдельные кнопки разового включения такого аварийного режима “BKUP SPD/ALT pb”… Но фирма Airbus упорно так и не ставит пилотам в кабины УУА и не описывает этих принципов в своих документах, рассчитанных на «тупую электро-пилотскую массу»!
Автору остаётся лишь с горечью вспоминать – сколь болезненны были те же самые трагические уроки аж в Советском авиапроме. В частности, отстаивая перед военными заказчиками новые совершенства самолётов МиГ-31 первых серий и «продвинутость» их систем управления, категорически возражал против установки в кабину указателя УУА легендарный Шеф-пилот ОКБ «МиГ» Герой Советского Союза Александр Васильевич Федотов – и точно по этой причине он сам же именно на МиГ-31 и убился!
После чего на все самолёты этого типа стали устанавливать УУА безоговорочно…
* * *
– в Америке
Традиционно американский авиапром сохраняет (как и во всей авиа-истории, начиная с братьев Райт) – несомненно лидирующие позиции в Мире. Автор, являясь уже не первое десятилетие как активным американским линейным пилотом c полноценно действующей по момент сего повествования лицензией USA FAA ATPL, полон восторгов и от амер.-матчасти, и, безусловно – наиболее передовых американских авиа-Правил!
Но ничего в этой жизни не бывает абсолютно совершенным… а в рамках супер-гигантизированных систем сплошь и рядом соседствуют и наибольшие абсурды.
Огульно характеризовать американских авиа-производителей – глупо и непрофессионально: их слишком много, очень разных. Но некоторые общие подходы наметить можно – и как остроумные технологические особенности, и как порой переходящие грань Здравого Смысла прямые угрозы безопасности пассажирских перевозок.
Общий подход у многих авиапроизводителей США – в ортодоксальном отличии от вышеописанной Airbus-философии гипер-автоматизации борта. Причём задолго до гражданских самолётов – автор это чётко осознал, летая на американских боевых истребителях, освоенных в рамках совместных программ Школ лётчиков-испытателей: явно имея технологические запасы, американцы предпочитают где-то больше, а где-то меньше – но именно НЕ-доавтоматизировать бортовые процессы и системы управления. Их философия, казалось бы, гораздо естественнее: не нужно делать летательные аппараты в расчёте на круглых дураков, управлять ими должны люди с уровнем интеллекта и самоконтроля заметно повыше среднестатистического «обще-народного» … Казалось бы?!
Но столь далеко в прямой ущерб безопасности в той же Боинг-логике американские авиапроизводители заходят нынче уже чересчур явно… Или, к примеру, никакие оправдания не смогут объяснить отсутствие автоматов тяги у всех поколений бизнес-джетов фирмы Cessna – от старых вплоть до самых современных моделей “Citation”. Хотя при нынешнем технологическом уровне подобное устройство легко вмонтируется и в самые дряхлые конструкции, даже в допотопные, самодельные легкомоторные самолётики. Но из десятилетия в десятилетие статистика остаётся сурова и непреклонна: по сей день лидером среди причин пассажирских авиа-катастроф является банальная потеря скорости и сваливание – количество жертв этой угрозы в мире неуклонно сохраняется, несмотря ни на какие устрожения правил тренировок и профессиональной подготовки лётного состава…
Впрочем, от огульных оценок есть смысл перейти к частному супер-производителю, начав с суровой предыстории… Прямо на эшелоне, когда впереди под десяток часов лёта в капитанском кресле дальнемагистрального лайнера, автора потянуло-было на неторопливые историко-технологические рассуждения (основанные отнюдь не на чужих рассказах, а на собственном тяжком опыте и познаниях, исходящих из многих-многих драматичных событий и болезненных потерь):
Более 40 (сорока!) лет назад 6 октября 1977 года поднялся в небо отечественный «технологический прорыв» – гордый красавец МиГ-29. Советская Отчизна спешила до крайности с его принятием на вооружение, а ейных двухкабинных «спарок» к началу строевого-боевого летания на нём автора сиих строк (тогда – аж 24-х лет от роду, гвардейского второклассного «аса» МиГ-21БИС с тремя старлейскими звёздочками на погонах) – не было не то что в Советской армии, а даже ещё и на заводах. С 1984 года мы-красвоенлёты ВВС СССР осваивали в полку боевые-одноместные ястребки революционно нового 4-го поколения без всяких «провозок» – сразу сам, один в кабине, от первого вылета по кругу и далее до полного объёма истребительского Курса боевой подготовки… до групповых перехватов и маневренных воздушных боёв, до практического применения всех штатных видов вооружений – и по наземным целям, и по воздушным.
Но наше освоение МиГ-29 началось отнюдь не с упоения полётами – а с очного лицезрения того, как прилюдно 7 февраля 1984 года прямо на демонстрационном пилотаже такой Гордый красавец вдрызг вгрызся с небес в бетон родной полосы в Кубинке, а евойный пилотяга-испытатель погиб. За 3 (три!) дня до того – аналогичную картину в феврале 1984-го лицезрели и в Липецком центре ВВС. Потом ещё и ещё: кто из летунов успеет-было – тот катапультируется, кто не успеет… тот убьётся. Год за годом Советская армия несла во множестве небоевые потери МиГ-29 – то авария в одном полку (в т.ч. неоднократно и в родном полку автора в Кубинке), то катастрофа в ином лётном центре… нынче уж и сосчитать всех сразу по памяти не выходит, сбиваешься!
Та драматичная гонка усугублялась не только жёсткими сроками перевооружения ВВС СССР, но главное – за ней не поспевали промышленные технологии. Тогда в столь малые габариты конструктивно не могли «вписать» существовавшие высокоскоростные гидропривода, потребные для электро-дистанционных систем управления (ЭДСУ), и потому управление вынуждены были делать по древне-архаичной «тракторной» схеме – чисто механическое, через систему тяг-качалок… со всеми вытекающими последствиями: широкая вариация задач подразумевала огромные «разбежки» в параметрах полёта, весах-центровках, номенклатуре подвесок вооружения и пр…
В любом полёте, на тех или иных этапах постоянно требовалось то автоматически выпускать-убирать крыльевые носки, то подключать-отключать дифференциальный стабилизатор, то «списывать» элероны, варьировать передаточные коэффициенты ходов-усилий рулевых машинок и т.д., и т.п… Разумеется – чисто технически это делалось с неизбежной дискретностью (это ж тебе не цифровое счисление), конечно же с непреодолимыми в таких случаях погрешностями бесчисленных датчиков – то глючащих, то засир@ющихся, то дохнущих.
Автор сиих строк мужал, профессионально взрослел, стал испытателем в ОКБ «МиГ» и затем в сотнях исследовательских полётов уже сам из года в год проверял-отрабатывал новые и новые конструктивные «заплатки» на том тракторно-механическом «тришкином кафтане». Из модификации в модификацию перелицовывалась структура управления («9.12», «9.13», «407» и т.д…), в ейную добавлялись новые и новые датчики и агрегаты, новые и новые представители военного заказчика (с меньшим или бóльшим скрипом) подписывали-таки Акты гос.приёмки – вся эта кухня шла в новую серию вооружения армейского строя, генералы и конструкторы делили премии и гос.награды… а новые датчики уже по-новому то глючили, то засир@лись, то дохли!
А строевые красвоенлёты всё бились и бились ! Тоскливо…
Но даже тогда, в махровом СССР’е отечественный авиапром научился-таки технологически вписывать новые гидроагрегаты-привода в те габариты маленького ястребка, и даже у того Гордого красавца МиГ-29 наконец-то появилась-таки отечественная модель «изд. 9.15» с электродистанционной системой управления (ЭДСУ – Fly-by-Wire)… А автор сиих строк дорос-таки до козырного Советского испытателя, которому довелось аж ещё будучи в Советском Союзе исполнить 1-Первый подъём «изд. 9.15-7» – опытного самолёта с усовершенствованной ЭДСУ (ставшего впоследствии первым опытным экземпляром микояновского перспективного истребителя с отклоняемым вектором тяги).
Дык: а к чему тут всё это историческое многословие в эссе про современную гражданскую авиацию… побахвалиться что ли? Да, наверное – почему бы и нет?!… ну где б ещё столь древний аэро-дедушка так неспешно бы понастольгировал-помаразмировал, как ни в дли-иннющем многочасовом полёте над континентом – от самого ейного края и до края (не в земной же мирской суете)…
Всё сказал ?… а-а НЕТ, Stand by, please !
Было-дело вычитал и сначала не поверил (вроде как враньё ?…) что, оказывается, уже современная Гордость американского авиапрома, именуемая «самый массовый пассажирский самолёт в Мире» и массово клепаемая на Боинг-стапелях… по сей день имеет точно такую же «тракторно-тросовую» одряхлевшую архитектуру механического управления, которое как порой изначально клинило-глючило, так и продолжает поныне, всё больше и больше… в структуру которого как добавлялись «заплатки на тришкин кафтан» – так и поныне они уже по-новому то глючат, то засир@ются, то дохнут… А ейные линейные пилоты (оказавшись вдруг без автопилота, или ещё хуже – с сошедшим с ума автопилотом) шарахаются от неожиданных дискретных моментов / перебалансировок и через раз: то поймают непредсказуемое изменение управляемости, то нет (суммарный счёт их катастроф идёт на сотни) – то, трясясь, выведут, а то врубятся с размаху об земь / море… и тогда полетят их-пилотские Душеньки прямиком в рай, прихватив с собой Души всех сидевших в салоне невинных паксов!
Стоять ! … это что – бред ? Мне это снится что ли ?!
… оп чём речь-то – о технологиях Советского авиапрома образца 1970-80-х годов прошлого тысячелетия или нынешнего американского, современного образца???
Но ведь даже тогда, в СССР – мы уже научились-было делать ЭДСУ даже на маленьких ястребках! Да и те первые серийные МиГ-29 были крайними в Истории с «тракторо-механической» проводкой управления… как-никак – боевые машины, с отличными катапультами под пилотскими задами, а вовсе не масс-пассажировозы!
Но как же можно поныне, 4-5 десятилетий спустя, продолжать массово клепать эти отстойные тракторно-тросовые технологии аж на Боинг-стапелях и набивать их Душами ни в чём не повинных, не разбирающихся в массе своей обычных пассажиров?… И при этом цинично бахвалить себя как «самый массовый пассажировоз в Мире»?!
Ведь даже в заплёванной всем Миром, вроде как безвозвратно технологически отсталой России – на этих тракторно-тросовых управленческих «мудовых рыданиях» аж в прошлом веке был окончательно поставлен крест – и тут теперь даже еле-еле слепленный-было отечественный пассажировоз «Суперджет» имеет заметно продвинутую ЭДСУ (FBW)… а в структуру управления нового российского лайнера МС-21 закладывают столь передовые технологии, что «аж страшно»: как бы, глядишь, в данной сфере нам в Мировые лидеры не выбиться б (чур меня, чур)!… Дык а про управление Гордости мирового лидера амеровского гражданского авиапрома, так называемого «самого массового в Мире пассажировоза» – наврали небось?
… или же мне приснилось ? Увы – это так и есть !
Простите пожалуйста авиа-дедушку! Разбудите-разубедите его, плиз, а то что-то этот кошмарный сон затягивается и всё никак не прекратится…
P.S.: 1) Первая публикация вышенаписанных автором строк про Boeing В-737 вызвала столь бурную реакцию, что его лично даже обсуждали и осуждали в Государственной Думе РФ (как посмевшего дискредитировать текущие американские пополнения парка лайнеров отечественного Национального авиаперевозчика)… и это повлекло написание аж официальной депутатской жалобы на него – персонально Генеральному директору авиакомпании «Аэрофлот» (к счастью, аэрофлотовские командиры оказались заметно поумнее депутатов, и свели все разборки «в корзину»).
2) Уже после вышеизложенных пророчеств автора – последовала следующая модификация B-737MAX, на которую боингисты втихаря влепили следующую абсурдную «заплатку»: (MCAS – “Maneuvering Characteristics Augmentation System”)… при этом и не испытав её надлежаще, фиктивно сертифицировав и даже не дав исчерпывающего описания в Инструкциях лётным экипажам. Последовала напророченная автором – столь трагичная и болезненная серия катастроф данных типов, что вздрогнул весь Мир!
3) Уже нынче авиакомпании по всему Миру смывают с бортов В-737 ранее гордо красовавшиеся названия типа-убийцы, дискредитировавшего себя в глазах масс-пассажиропотока, а пилоты целыми авиакомпаниями подают в суды на обманувшего их гипер-производителя!
Ничего личного, только факты …
* * *
– в Мире
Авиастроители долго и мучительно вырабатывают общие подходы к унификации бортовых интерфейсов «пилот-Л.А.» применительно к бурно совершенствующимся технологиям. Ещё вроде как совсем недавно, с появлением первых электронных пилотажно-навигационных индикаторов – на них разные авиапроизводители рисовали картинки «кто в лес, кто по дрова»: мучая с каждым переучиванием всё новые группы пилотов. Сейчас это даже не подлежит серьёзному обсуждению: основной вид электронной индикации базовых параметров полёта гражданских летательных аппаратов давно унифицировался, теперь на любом типе со «стеклянной кабиной» опытный пилот получит из экранных индикаторов легкочитаемую подобную картину полёта с полувзгляда.
Но – увы!… Сей же драматичный путь унификации алгоритмов управления “Flight Control Unit” (FCU) и стандартных технологий работы экипажа от типа к типу – нынче опять болезненно напоминает те же блуждания «кто в лес, кто по дрова»: пилотам с лайнеров одних фирм при переучивании на других производителей всё труднее и болезненнее приходится переламывать ранее полученные навыки. Вопрос унификации требований / логики не только индикации, но и кнюппельно-кнопочных интерфейсов систем управления гражданскими лайнерами (по аналогии с жёсткой стандартизацией всех новых процедур и навигационных схем) – давно назрел и перезрел! Проблема кричащая (как, в своё время, и с электронной индикацией), но пока даже подвижек к её разнобойному разрешению со стороны разных авиа-производителей нынче не заметно…
Особняком стоит отдельная проблемищ-ща:
Во всём Мире обостряется дефицит лётных кадров по причине растущей сложности требований к их подготовке. При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков банально ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это ужасающее неумение лётчиков просто ЛЕТАТЬ – в той или иной мере присутствует как один из критических факторов почти в каждой авиакатастрофе.
В цивилизованном Мире (особенно в США) очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к базовой лётной подготовке пилотов. Никогда в Америке было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом «классическом» самолёте уверенно выполнять в реальном полёте все виды не только приборного пилотирования, но и действий в отказных ситуациях.
Пишущий эти строки – сам в своё время успешно закончил USA Airline Transport Pilot Academy. Уже тогда, в 2008-09 годах подготовка к практическому выпускному экзамену в воздухе с FAA-экзаменатором – ему больше напоминала отработку «крайних режимов» в Школе лётчиков-испытателей, которую автор сиих сентенций окончил в 1987 году, за более чем 30 лет до того: отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей… всё это делалось на практике, в реальных полётах.
За прошедшее десятилетие эти требования Федеральной авиационной администрации США (USA FAA) неуклонно увеличивались – как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения профессиональной лётной лицензии ATPL. Обеспечивается неукоснительное выполнение таких требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.
А что у нас ?
* * *
– в России
За тот же выше рассмотренный двух-трёх-десятилетний период времени в РФ – всё шло прямо в противоположном направлении: были намертво удушены любые попытки увеличить количество гражданских лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол при мощной лётной гос.инспекции, а оставшиеся государственные заведения (и учебные, и регулирующе-контролирующие) профессионально деградировали ниже любого мыслимого уровня. Соответственно: чиновничий монополизм породил в данной сфере дикую лавину коррупции с массой уголовных дел по фактам взяток и незаконных манипуляций с пилотскими допусками, свидетельствами / лицензиями.
Теперешние выпускники российских лётных ВУЗов не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота – даже примерно. Непредсказуемые судьбы несчастных нашенских молодых гражданских пилотов отданы полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям… а там уж – кому как повезёт (или не повезёт)!
Во всех отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги – поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из побуждений чисто коммерческой «экономии» были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов – например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимизированным… он должен иметь “APPROPRiATE LEVEL” – выбираться РАЗУМНО ПОДХОДЯЩИМ!
Но у нас наперекор даже производителям – в Руководства по производству полётов (РПП) внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации… а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода “The Aircraft Can Be Flown Like Any Other Aircraft” – очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув столь абсурдно-приказные изменения, «эффективные менеджеры» пошли дальше – сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых пилотов А зачем?… ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU «можно научить сразу в рейсовых условиях»…
В современной РФ – некому противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит лишь из блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовой профессиональной репутацией, а наибольшая часть кадров Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения… теперь уж совсем некому авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый коммерческий беспредел (в т.ч. несущий непосредственную угрозу безопасности полётов)! Результат:
1) «Честное», «Правдивое», «своевременное и беспристрастное» расследование лётных происшествий» для современной России уже более десятилетия – как то ли сказка, то ли надругательство… в которое из числа истинных Профессионалов (а отнюдь не проф.-пиарщиков) не верит здесь совсем никто!
2) «За рулём» в кокпитах российских пассажирских лайнеров оказалось огромное количество летунов, которые или вообще никогда не умели летать «на руках» (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом, но давным-давно утеряли эти навыки…
Самая болезненная авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже выращено целое потерянное поколение pilot-«электромальчиков», из коих многие уже доросли и до КРСов (командно-руководящего состава), но у которых напрочь разорвано понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками – и тем, как реально летает самолёт!… Которые на вопрос: «А почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?» – неизменно отвечают: «Потому что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!» А на логичный в этом случае следующий вопрос: «Ну и что будет (как полетит самолёт), если то-сё понажимаешь не так, а иначе?… или вовсе ничего в данном случае не нажмёшь?» – как правило обижаются, некоторые потом ещё и жалуются на тебя за нерегламентированный “CRM” (Crew Resource Management)…
Разумеется: Земля Российская не оскудевает одарёнными талантами и упорными трудягами ни в какие времена, несмотря ни на что! Так и нынче – очень много талантливой целеустремлённой российской молодёжи преодолевает все невзгоды и бред на пути овладения Лётной Профессией, затрачивая недюжинные усилия и непомерные годы на постижение тех знаний и навыков, которым в цивилизованном мире изначально обучают за считанные месяцы… А затем уже в авиакомпаниях профессионально совершенствуются – кто больше, кто меньше, кто лучше, кто хуже. Кому как повезёт – отнюдь не благодаря современному авиа-госрегулированию, а вопреки ему…
Удачи Вам, орлята !