Всегда в полете

Незаметно летели дни зимы, наступила весна 1937 года, и мы приступили к практическим занятиям на аэродроме. Стало намного тяжелее. Аэродром находился по Ярославской железной дороге, и поездка туда в один конец занимала два часа. Жизнь превратилась в замкнутый круг: в шесть часов подъём, работа у станка, потом на аэродром, практические занятия и обратная поездка домой, куда возвращаешься уже к двум часам ночи. И так каждый день. Спали мы в основном в электричке. Выходные дни целиком проводили на аэродроме. Уставали, конечно, здорово. Наконец начались полёты.
Когда, сидя за спиной инструктора Малахова во второй кабине, я впервые поднялся в воздух для ознакомительного полёта, меня поразила та скорость, с которой самолёт разбегался по земле. Милая старушка У-2! Безобидная и неприхотливая машина, на которой выучилось не одно поколение советских лётчиков! Сейчас она уже ушла в область преданий, честно отслужив тридцать лет. Молодому поколению лётчиков уже смешно слышать о скорости разбега 60 километров в час. Да мне и самому странно всё это вспоминать, летая на сверхзвуковых самолётах, скорость разбега которых во много раз превосходит даже максимальную скорость полёта У-2. Но то, самое первое ощущение скорости я всё же помню до сих пор.
Когда Малахов набрал высоту 1000 метров, убрал газ, и, погасив скорость, свалил самолёт в штопор, у меня замерло сердце.
«Нет, не выйдет из меня лётчика», — сразу подумал я.
Но вот самолёт выведен в горизонтальный полёт, и Малахов кричит мне в телефон:

— Покажи, где аэродром?
Я оборачиваюсь не в ту сторону и, конечно, аэродрома не нахожу. Он машет рукой и, заложив машину в вираж, показывает вниз. Теперь и я вижу выложенное белое посадочное «Т» и самолётики, как жуки, ползущие по земле. Некоторые самолёты я вижу в воздухе. Постепенно всё становится на своё место. Это не моя ошибка, что я не нашёл аэродром. Просто я ещё не научился распределять рационально своё внимание в воздухе, о чём очень точно и хорошо рассказал лётчик-испытатель М.М.Громов в своих «Заметках о лётной профессии». Но эта книга вышла много лет спустя.
Малахов передаёт мне управление. Я держу ручку так туго, что чувствую, как потеет ладонь. Но это всё равно не помогает. Только что спокойно шедшая по горизонту машина начинает то клевать носом вниз, то задирать его выше горизонта, то заваливаться в крен. И это опять неумение распределять внимание.
Малахов сидит спокойно, держа руки на стойках центроплана, чтобы я видел — не он виноват в поведении машины. Это я сам разбалтываю устойчивую У-2. Так начинает почти каждый лётчик. Наконец мною схвачен необходимый ритм движений, и самолёт ведёт себя спокойно. Посадку выполняет инструктор, а я лишь держусь за управление.
Так, изо дня в день, началось освоение самолёта, пока не настало событие, о котором я уже говорил, — день первого самостоятельного вылета. И когда после первого моего полёта машина мягко коснулась земли у посадочного «Т» и покатилась, слегка подпрыгивая на неровностях аэродрома, я понял, что отныне жизнь моя принадлежит авиации. Я не покину её никогда.
Эти возвышенные мысли были сразу же прерваны: как только я зарулил на стоянку и выключил двигатель, товарищи вытащили меня из кабины и несколько раз качнули по традиции. Я очень беспокоился — не за себя, а за коробку «Казбека», которая лежала у меня в кармане комбинезона — как бы её не сломали. Сам я не курил, но уж так было заведено: после первого самостоятельного вылета угостить всех папиросами, и в первую очередь инструктора. Коробки эти были не первой свежести, мы таскали их в карманах чуть ли не с начала первого ознакомительного полёта.
И вот я подхожу чётким шагом к стоявшему у «Т» Малахову и докладываю:

— Товарищ инструктор, курсант Гарнаев выполнил первый самостоятельный полёт по кругу. Разрешите получить замечания.
Эту, я бы сказал, торжественную фразу доводится лётчику произносить не однажды. Всё зависит от того, сколько типов самолётов ему приходится освоить за свою лётную жизнь. Количество освоенных мною типов летательных аппаратов давно уже перевалило за сто, но фразу эту пришлось произносить значительно реже, так как в испытательной работе в большинстве случаев лётчик сам поднимает машину впервые, и замечаний ждут прежде всего от него. Доложить, конечно, есть кому, но это доклад уже деловой, а не торжественный.
Чтобы ускорить обучение, вскоре нас отозвали с производства в лагеря и поселили в палатках, тут же, на аэродроме. На рассвете подъём, зарядка, завтрак — и вот уже колышется трава за хвостом самолёта, который я прижимаю своим телом к земле, навалившись на стабилизатор, чтобы самолёт не встал на нос. Механик пробует двигатель перед началом полётов. Меня прохватывает дрожь, так как стоять под струёй винта в лёгком комбинезоне холодно. А может быть, не от холода эта дрожь, а от ощущения молодости и здоровья, от желания скорее снова подняться в воздух?
Колышущаяся трава, запах бензина, ритмичный шум самолётного двигателя до сих пор меня глубоко волнуют. Иногда, оставив громаду бетонного аэродрома с современными самолётами, напоминающими скорее ракеты, я уезжаю в выходной день на поляну близ лесной опушки, где расположен один из учебных аэродромов ДОСААФ. Там осваивают лётное искусство рабочие, инженеры, техники — молодые ребята нашего предприятия, также начинающие свой лётный путь без отрыва от производства. Я знаю их сокровенные мечты: стать испытателями. И здесь я снова вспоминаю аэродром, где тридцать лет назад я сам сделал первый свой шаг в авиацию. День железнодорожника мы, рабочие вагоноремонтного завода, отмечали в Зелёном театре парка культуры и отдыха в Москве. Вдруг в президиуме появились трое, и председательствующий по микрофону объявил:

К нам в гости прибыли только что вернувшиеся из Америки после легендарного перелёта товарищи Чкалов, Байдуков и Беляков.
Валерий Павлович попросил слова и произнёс короткую речь. Я был восхищён выступлением Чкалова, но, к сожалению, первый и последний раз видел этого лётчика.
Восемнадцатого августа 1937 года наш завод торжественно отмечал другой праздник — День Воздушного Флота. Конечно, именинниками здесь были мы, курсанты. Вблизи завода подобрали площадку, куда собрались все жители железнодорожного посёлка. Одетые в новенькие тёмно-синие комбинезоны, с кожаными шлемами, мы по периметру окружили эту площадку.
И вот появились два самолёта. Под гром аплодисментов и звуки духового оркестра, исполнявшего авиационный марш, они прошли бреющим полётом над зрителями и сели прямо на окружённую нами площадку — это прилетели наши инструкторы.
Много было приветственных речей, потом рабочих завода катали на самолётах, и, наконец, самолёт, пилотируемый моим инструктором Малаховым, продемонстрировал восхищённым зрителям очень низко над землёй комплекс фигур высшего пилотажа. Меня Малахов посадил в заднюю кабину, и я невольно явился участником этой чрезвычайно сложной воздушной акробатики. На земле все ахали, и я не меньше ахал, сидя в задней кабине. А на следующий день в заводской многотиражке был репортаж, описывающий этот чудесный праздник, и, кстати, там было сказано: «Токарь завода Гарнаев, без отрыва от производства освоивший самолёт, проделал на нём комплекс невиданных нами доселе фигур высшего пилотажа». Много дней меня потом все поздравляли, а я ходил, задрав нос, хотя всё-таки мне было не по себе — ведь машину пилотировал Малахов.
Вскоре на торжественном заседании, посвящённом выпуску первых пилотов Мытищинского аэроклуба, нам вручили дипломы лётчиков. Необозримы просторы заволжских степей. Зато правый берег Великой реки, более крутой, чем левый, изобилует лесами. На равнине заволжских просторов расположено наше авиационное училище. И снова напряжённая учёба. День — теоретические занятия, день — полёты. К полётам прибавился и другой необходимый комплекс — парашютные прыжки.
Помню, как впервые я вылез из уже ставшей для меня привычной кабины ПО-2 и встал на крыло. Сначала я глянул вниз, на землю. Бездна разверзлась подо мной. Стало страшно. Но по команде инструктора я ринулся в эту бездну вниз головой. После вытягивания кольца благополучно открылся парашют, я нормально приземлился и мечтал уже только об одном — чтобы скорее ещё раз подняться в воздух и вновь пережить это необычайное ощущение.
Но остался всё-таки неразрешённым вопрос: «Страшно прыгать или нет? Страшно летать или нет?»…
Часто при встречах с молодёжью, где мы рассказываем о своей лётно-испытательной работе, мне задают вопрос:

— А страшно испытывать самолёты?
Я знаю, мой старший товарищ — заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, к тому же заслуженный мастер планерного и парашютного спорта Сергей Николаевич Анохин однажды ответил так:

— Нет, не страшно. Страх у меня давно атрофировался.
Не зря, кроме официальных званий, за ним ходит легендарное слово «человек-птица». Но я сам никогда не решился бы ответить так на этот вопрос.
Конечно, и перед сложным испытательным полётом, если он тщательно подготовлен, кажется всё ясно. И всё же у лётчика появляется настороженность. Что это — страх? Я много лет анализировал этот вопрос, вдумывался в слова известных, авторитетных испытателей нашего времени, таких, как заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. Он говорил:

— Если лётчик-испытатель, идя в испытательный полёт, чувствует, что он совершает героизм, значит, он к полёту не готов.
Как бы лётчик ни готовился на земле к полёту, всё-таки до конца неизвестно, чем же он закончится. И эта неизвестность откладывает в душе какое-то чувство, которое не знаешь, как назвать. Я бы назвал его природным чувством самосохранения.
Если лётчик, находясь в закрытой кабине самолёта, при полной его исправности должен оставить эту кабину, чувство самосохранения протестует. Известны случаи, когда лётчик, уже стоявший на крыле самолёта перед обыкновенным тренировочным парашютным прыжком, вдруг снова возвращался в кабину. Значит, его природное чувство самосохранения оказалось сильней его воли.
Но когда самолёт терпит в воздухе катастрофу, и единственным средством спасения жизни является парашют, прыжок абсолютно не кажется страшным.
Эти разноречивые чувства пришлось мне проверить на себе в разносторонних лётных испытаниях, связанных с заведомо запланированным покиданием борта летательного аппарата и при вынужденных парашютных прыжках при авиационных катастрофах.
Тот самый первый парашютный прыжок, выполненный мною через силу в лётном училище, дал мне понять, что я смогу тренировать свою волю.
Как необходима эта тренировка при проведении особенно сложных лётных испытаний!
Много лет спустя, когда я уже стал испытателем, на заре развития нашего отечественного вертолётостроения двум лётчикам нашего подразделения — Володе Чиколини и мне — была поручена очень ответственная работа: проверить в воздухе, как поведёт себя МИ-1, если вдруг у него откажет двигатель. По теоретическим расчётам известного авиационного учёного доктора технических наук Леонида Сергеевича Вильдгрубе, при отказе двигателя у вертолёта несущий винт, если даже не уменьшать ему шаг, должен перейти на режим самовращения, и вертолёт снизится нормально до земли. Но поведение вертолёта в момент перехода на авторотацию (самовращение) несущего винта не поддавалось расчётам. Это надо было проверить лётным экспериментом.
Начались испытательные полёты.
Когда, набрав нужную высоту, я сбросил мощность двигателя, оставив шаг несущего винта в зафиксированном положении, обороты винта упали, и вертолёт, энергично задрав нос, начал валиться вправо. Пришлось уменьшить шаг несущего винта и тем самым выровнять вертолёт. Дальнейший его спуск произошёл нормально. Так, из полёта в полёт искали мы рациональные способы вывода вертолёта из аварийной ситуации.
Когда до окончания испытаний оставались считанные полёты, произошла трагедия. Вертолёт, пилотируемый Володей Чиколини, входя в аварийный режим отказа двигателя, начал резко крениться и перевернулся. Володя попытался спастись на парашюте, но попал во вращающуюся внизу мясорубку винта и погиб. Тяжело переживали мы потерю товарища. Ещё не изгладились из памяти катастрофы, когда при испытании первых наших вертолётов погибли пионеры вертолётной семьи испытателей Гуров и Байкалов, и вот снова жертва. Но нельзя было остановить работу, не разгадав до конца все тайны этих новых летательных аппаратов будущего, не обезопасив надёжно всех, кто будет летать на них. Необходимо было подумать и о безопасности самих испытателей, на долю которых выпадает проведение сложных и опасных экспериментальных полётов.
Учёные, инженеры начали искать выход из этого положения. Было решено при проведении на вертолётах сложных испытаний оборудовать несущий винт специальными звеньями с пироустройствами, с помощью которых лётчик-испытатель мог бы при необходимости покинуть вертолёт в случае потери им управляемости, — сначала отстрелив лопасти несущего винта, чтобы не попасть в его вращающийся диск.
Наземные испытания этого замечательного устройства были успешно проведены на вертолёте МИ-4 конструкции Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии Михаила Леонтьевича Миля. Теперь сотни экземпляров этой машины летают по просторам страны, выполняя работы в труднодоступных для самолётов местах: в тайге, на всех северных полярных станциях, в суровой Антарктиде, в Гималаях, в Египте, Индонезии и других странах. Многие государства мира приобрели у нас этот замечательный вертолёт.
Радостно сознавать, что свой авторитет он завоевал благодаря и тому, что его создатели ещё в 1957 году думали о безопасности испытательного полёта. Теперь это уже история. А тогда нужно было кому-то проверить в воздухе безотказность действия механизма отделения лопастей несущего винта в аварийной ситуации. Выбор пал на меня — очевидно потому, что к тому времени у меня был уже достаточный опыт по испытаниям не только вертолётов, но и средств спасения, связанных с покиданием на парашюте летательных аппаратов. Я с восторгом взялся за эту работу. Необъятная синь южного моря… Ласкает слух шелест волн, смывающих жёлтый прибрежный песок. Как приятно окунуться в солёную воду! Тем более что осеннее южное солнце ещё здорово греет. Но прибыли мы сюда не для того, чтобы любоваться красотами природы. Вертолёт МИ-4, на котором мы сюда прилетели, выполнял свой последний перелёт — скоро он выполнит и свой последний полёт: поднявшись однажды в небесную синеву, он, лишившись своих лопастей-крыльев, как раненый сокол, врежется грудью в сухую землю. Но это лирика.
Наш труженик МИ-4 уже вылетал положенный ему ресурс без всяких происшествий, и теперь, вместо обычного пребывания после того, как его спишут, на авиационной свалке в ожидании переплавки в мартеновской печи, на его долю выпала почётная миссия уникальных лётных испытаний с чисто гуманной целью.
Началась подготовка к испытаниям. Идеологи и исполнители этой сложной работы — Самуил Брен, Анатолий Еропкин, Анатолий Новиков, Борис Юров и другие — очень тщательно проверили все звенья сложной цепи эксперимента. Начались полёты по групповой слётанности. С вертолётов, идущих рядом, нужно было заснять на плёнку всё, что произойдёт в воздухе.
Наконец всё готово. Вечером накануне полёта я с женой и дочкой Галей брожу по берегу моря, прислушиваясь к его постоянному дыханию. Хотя курортный сезон уже подходит к концу, отдыхающих ещё много. Жена знает, что предстоит мне завтра, но умышленно разговора на эту тему не заводим.
Пора отдыхать. Незаметно уснул с мыслями о завтрашних испытаниях. Проснулся на рассвете от шума дождевых капель. Вечная история с погодой! Почти целый месяц ярко светило солнце в безоблачном голубом южном небе, а сейчас всё заволокло низкими тучами, из которых сеет мелкий осенний дождь. Но делать нечего. Надо ехать.
Попрощавшись с женой и поцеловав спящую дочку, отправляюсь на аэродром. Я веду «Волгу», а рядом со мной мои друзья, инженеры. В их руках судьба сегодняшнего эксперимента. А может быть, и моя судьба? Незаметно доезжаем до места.
Погоды нет, поэтому, чтобы скоротать время, лезу под свою машину и занимаюсь делами, хорошо знакомыми всем автолюбителям.
Меня окликает Брен. Приехал генерал. Погода явно улучшается. В облаках наконец появились голубые разрывы.
Решено лететь, и я не спеша надеваю свои лётные доспехи, пристёгиваю парашюты, уложенные заботливыми руками моего парашютного учителя Фёдора Моисеевича Морозова, и так же не спеша иду к вертолёту.
Пока торопиться не надо, чтобы ничего не забыть. Сажусь на своё сиденье, запускаю двигатель и раскручиваю лопасти. Взлетаю вместе с вертолётом и самолётом сопровождения. Рядом со мной на правом сиденье устроился деревянный манекен — сегодня он разделит со мной трудности эксперимента. На его лице механики нарисовали глаза, рот, нос и даже усы. Вид у него гордый и невозмутимый.
Вот и набрана заданная высота. Выхожу на боевой курс и прошу лётчика сопровождающего вертолёта пристроиться для киносъёмки.
Вдруг землю закрывают облака. С нетерпением жду, когда они пройдут, но тянуть долго нельзя. Где-то под нами прицельная точка. Включаю автопилот, нажимаю кнопку «Отстрел», жду, когда продвинется облако. В запасе четырнадцать секунд. Об этом предупреждает мелькающее красное табло: «Взрыв. Взрыв». Но покидать вертолёт нельзя, пока его не увидят посты наблюдения с земли.
Наконец облако прошло. Я над расчётной точкой.

Всё готово! Съёмка! — кричу я по радио и переваливаюсь за борт. Больше с вертолётом связи нет. Я его покинул. Быстро выдёргиваю кольцо парашюта и в момент динамического удара, дёрнувшего меня на стропах, вижу, как втулку вертолётного ротора заволокло дымом и сверкнуло пламя взрыва. В то же мгновение синхронно отделились все четыре лопасти, и вертолёт, перевернувшись на спину, ринулся к земле.
Всё это я наблюдаю, уже повиснув на стропах под парашютным куполом. Ветром меня заметно сносит к морю. В воздухе я уже не один — мой деревянный напарник, вытолкнутый резиновым амортизатором, тоже повис на стропах парашюта. Вот и земля. На ней горит то, что осталось от нашей машины, — она честно отслужила свой вертолётный век и погибла во имя науки.
Мои мысли прерваны довольно сильным ударом ногами об очень жёсткую землю — и, хотя встретила она меня так негостеприимно, всё же это родная земля, и я снова чувствую её твёрдость.
Снижается вертолёт сопровождения, садится рядом, из него выбегают люди, и я попадаю в объятия товарищей. Спасибо вам, дорогие друзья, за отличную подготовку эксперимента. Спасибо, Фёдор Моисеевич, за безупречно уложенные парашюты. Спасибо, Витя Павлов, за отличную воздушную киносъёмку.
И теперь, уже спустя десять лет, я иногда сажусь в уютном нашем кинозале и прошу прокрутить мне эти кадры. Вот вертолёт поднимается вверх, вот я отваливаюсь от него, вот отлетают отброшенные взрывом лопасти. Этот взрыв был необходим для повышения безопасности полётов наших отечественных машин. А мне он напоминает мой первый парашютный прыжок в школе, с которого начал я тренировать свою волю.