На большом плацу, расположенном на территории училища, стройными колоннами, чеканя шаг, проходят курсанты. Идут строевые занятия.
Если завтра война, если завтра в поход,
Если чёрная сила нагрянет…
Я иду в строю, стараясь слить свой шаг воедино со всеми.
Почему мы поём о войне, когда кругом так хорошо? Манит к себе спокойная синева неба, хочется скорее устремиться туда на крыльях наших пока ещё учебных самолётов. Но напряжённый темп обучения подсказывает нам, что в мире не очень спокойно. Программу, рассчитанную на три года, мы должны пройти за год.
Окна казармы, где на втором этаже расположена наша учебная эскадрилья, выходят в гарнизонный парк, на танцевальную площадку. В восемь часов вечера прозвучал сигнал «ко сну» — подъём будет в два часа ночи, чтобы в четыре уже начать полёты. А музыка, несущаяся с танцевальной площадки, не даёт уснуть. Мы облепили окна и с завистью смотрим, как в медленном танго кружатся парочки. Ребята, свободные назавтра от полётов, не теряют времени даром и оказывают достойное внимание девушкам. Окрик старшины разгоняет нас всех по кроватям. Ничего не сделаешь — надо отдыхать. Рано утром снова в воздух.
Быстро прошли мы лётную программу на уже знакомом нам ПО-2 и новом для нас самолёте Р-5. После этого нас разделили: одни попали на только что появившийся в школе изящный двухмоторный самолёт СБ — скоростной бомбардировщик, а я с группой товарищей был назначен в истребительную эскадрилью.
И вот приводят нас к самолёту, который до этого мы видели только издали. Кургузый фюзеляж, широкий лоб машины, где под капотами расположен мощный по тем временам двигатель. Только одна кабина. Инструктору места нет. Летать надо самому.
Методика обучения на таком самолёте уже была разработана нашими инструкторами: на одном самолёте была снята частично обшивка крыльев, что не давало ему возможности взлететь, и мы носились на нём, как на автомобиле, по аэродрому, отрабатывая навыки его пилотирования ещё на земле. И, наконец, первый взлёт…
Стремительный разбег, отрыв и быстрый набор высоты. Абсолютно новые ощущения. Ведь истребитель И-5 имел скорость 270 километров в час, почти в три раза большую, чем ПО-2. Но после нескольких полётов уже привычной становится и эта новая машина. Появились уже и незнакомые раньше названия фигур высшего пилотажа: бочки, иммельманы, ранверсманы. Во время предполётной подготовки инструктор терпеливо показывает нам на модели самолёта, как нужно выполнять эти фигуры. Ему бы проще показать это всё в воздухе, но ведь самолёт одноместный. И вот я лечу один, несколько раз срываюсь в штопор в верхней точке иммельмана… Наконец и эта мудрёная наука освоена.
Мы ещё не окончили программу обучения на этом самолёте, а инструктор уже повёл нас в соседний ангар, где шла в это время сборка совершенно новых для нас истребителей И-15БИС, которые уже прошли боевую школу в Испании. Мы помогали механикам в сборке, одновременно изучая машину. Потом те же рулёжки и пробежки с ободранными крыльями — и, наконец, полёты. Для нас это уже были полёты в мечту. Мощность двигателя и лётные данные нового самолёта были несравненно выше нашего боевого первенца.
Наступила осень, а затем и зима 1938 года. Короче стали дни, для полетов светлого времени оставалось меньше, но программа нашего обучения подходила к концу.
В один из декабрьских вечеров, возвращаясь с полетов в расположение эскадрильи, мы услышали по радио траурные мелодии. В Москве при проведении испытаний нового опытного самолета погиб великий летчик нашего времени Валерий Чкалов. Это известие потрясло нас. Ведь это он поднял в небо впервые боевые самолеты, на которых мы получили крещение, он дал путевку в жизнь и тем тупорылым монопланам И-16, которые стали пределом нашей мечты. Вся страна хоронила героя, и память о нем до сих пор живет в сердцах всех наших летчиков.
Много лет спустя мне довелось познакомиться с семьей Валерия Павловича. Оставшись с сыном Игорем и двумя дочерьми, Ольга Эразмовна на протяжении более чем тридцати лет сумела сохранить память о муже настолько, что он до сих пор как живой незримо присутствует в семье.
В марте 1939 года мы закончили программу обучения. Государственная комиссия принимала у нас экзамены, сначала теоретический, затем практический — в воздухе. Еще месяц томительного ожидания, и получен приказ наркома. Теперь мы летчики Военно-Воздушных Сил Советской Армии в звании младших лейтенантов. Нам выдана красивая синяя форма, давно уже сшитая и ладно пригнанная к каждому из нас, — до сих пор она висела на складе училища, ожидая, когда мы его окончим. Прикреплены кубики на голубые петлицы, подогнана кожаная портупея, мы даже не узнаем теперь друг друга в новом облачении.
Короткий визит в Москву — к семье и родственникам. И поезд мчит нас на восток — вместе с четырьмя товарищами я еду к новому месту назначения. Мы пересекли Урал, Восточную Сибирь, и вот уже вагоны ныряют в тоннели железной дороги, огибающей Байкал. Наконец Чита. Но нас недолго задержали там — тревожно было в это время на границах Монгольской Народной Республики. Япония сосредоточила в районе реки Халхин-Гол войска 6-й Квантунской армии. В мае 1939 года она начала боевые действия, и советские войска пришли на помощь монгольскому пароду.
Впервые в истории авиации происходили такие большие воздушные бои, когда в небе Монголии с обеих сторон порой участвовали в схватке сто и более самолетов. Асы нашей авиации, уже отличившиеся в Испании, — Рычагов, Кравченко, Грицевец, Лакеев и другие, во главе с их командиром Смушкевичем, — и здесь показали высокую боевую выучку. Мы, новички, еще не вошли достаточно в строй и поэтому были больше свидетелями, чем участниками происходящих боев, но на запасном аэродроме и нас усиленно тренировали для боевых действий.
В августе страна услышала имена первых дважды Героев Советского Союза — Смушкевич, Кравченко, Грицевец. Боевой славой стал надолго известен и полк бомбардировщиков СБ во главе с майором Полбиным.
Окончились монгольские события, но мы продолжали боевую свою учебу — стрельба по конусу, по наземным целям на полигоне, воздушные бои, групповой пилотаж. Нужно было развивать свое боевое мастерство.
И снова, как в былые дни летной юности, на полевом аэродроме стрекочут учебные самолеты ПО-2. В одном из них сижу и я, но уже не в задней кабине, а в перед1К’й, на месте инструктора, получив назначение во вновь организованную Забайкальскую военную школу пилотов. Весь свой небольшой еще опыт летной работы мне нужно теперь передавать другим курсантам.
Эти ребята, всего на какой-нибудь год-полтора моложе нас, — смотрят на меня с надеждой и почтением, чем невольно приводят меня в смущение. Непривычно еще самому командовать группой летчиков. Но в воздухе у меня все идет хорошо: я чувствую, что учу их, как надо. Моих курсантов командир звена Лавренюк, как правило, после одного контрольного полета допускает вылетать самостоятельно. Вторым этапом будет подготовка моих подопечных на боевом истребителе 1!-15бис — он себя уже достаточно хорошо зарекомендовал над Монголией, и теперь мы снова летим туда, чтобы пригнать несколько самолетов для обучения наших курсантов.
Кто из летчиков побывал в роли инструктора, знает цену этому нелегкому труду. Он приносит большое удовлетворение, тем более если выученные тобой курсанты станут мастерами полетов и навсегда запомнят тебя, но труд этот кропотлив и требует большой выдержки, умения владеть не только самолетом, но и собой. Инструктор должен видеть в курсанте прежде всего человека со всеми его чувствами, радостями и невзгодами. Эти истины известны давно, и, пожалуй, лучше всех необходимые для летчика-инструктора качества определил в шуточном своем афоризме американский инженер Ассен Джорданов в знаменитой своей книге «Ваши крылья», которую мы зачитывали до дыр в дни нашей летной молодости. Вот это определение: «Инструктор должен обладать минимум тремя качествами — он должен быть кроток, как голубь, мудр, как сова, и говорлив, как попугай».
Ежедневные бесконечные полеты в зону и по кругу настолько отшлифовывают личную технику пилотирования самого инструктора, что это остается на всю жизнь.
Летали мои подопечные, в общем, неплохо, но попался и мне «трудный» курсант. Это был летчик Жанчипов — по национальности бурят. Взлетал он и садился сравнительно хорошо, но никак не мог освоить расчеты точного приземления у посадочного знака, обозначаемого на поле буквой «Т». Несколько раз приземлялся Жанчипов с большим недолетом, за что командир звена отстранял его от полетов. Много времени потратил я с ним на земле, объясняя его ошибки, и он как будто бы все уже понимал, но в следующем полете ошибка повторялась. Встал вопрос об отчислении его из школы. Я чувствовал, что человек потерял веру в свои силы, но показать ему, как исправить эту ошибку в воздухе, не мог — ведь самолет-то был одноместный. Все-таки мне удалось уговорить командира звена продолжить обучение Жанчипова.
Я решил вылечить его болезнь по-своему — по возможности сняв с него свою опеку, дав больше самостоятельности. Кстати, этот метод широко применяется при обучении летчиков-испытателей. Конечно, не я его автор, но в сороковые годы я сам ничего еще не слышал об этом методе — просто это были мои домыслы, я вспомнил, как мой инструктор по аэроклубу Малахов, стоя спиной к самолету впервые взлетающего курсанта, тем самым старался вселить в него уверенность. Но то была безобидная машина ПО-2, а здесь истребитель, не прощающий летчику никаких ошибок. И я рискнул. Проведя тщательную предполетную подготовку с курсантами, я запланировал полет Жанчипова первым — как правило, это была привилегия лучших курсантов. Утром на линейке, где стоял самолет, дав Жанчипову последние указания, я с остальными курсантами уехал на санитарной машине на старт, где начал рассказывать им какую-то смешную историю. Все хохотали, в том числе и я. На самолет Жапчипова никто не обращал внимания, но мне слышно было, как он подрулил на линию исполнительного старта и немного постоял, очевидно ожидая, что я подойду. Затем стало слышно, как мотор увеличивает обороты, и самолет пошел на взлет. Конечно, сейчас же я обернулся в его сторону. Жанчипов взлетел хорошо, выполнил нормальный полет по кругу, но на последней прямой мне стало ясно, что он снова сядет с большим недолетом. Так оно и получилось. Самолет плюхнулся метров за триста до посадочного «Т» и запрыгал на неровностях аэродрома. Сердце мое упало. Хорошо, что на старте не было командира звена, а то он мне выдал бы за эту «методику».
Жанчипов медленно подрулил к нашему квадрату, но я, жестикулируя, продолжал рассказывать ребятам смешную свою историю, хотя мне уже было не до смеха. Тольком взглянув на самолет, я увидел, что Жанчипов расстегнул привязные ремни и собирается вылезать, явно не желая дожидаться, когда его выгонят из кабины. Изобразив для всех подобие улыбки, я взглянул на него и сделал два движения руками: правой похлопал себя по голове, чем хотел ему сказать: «Думать надо», а левой сделал движение вперед, что означало: «Подтяни немного, дай сектор газа». После этого я махнул ему рукой в направлении взлета и снова отвернулся к ребятам. Я успел заметить, как скуластое лицо Жанчипова расплылось в улыбке, а затем опять услышал усиливающийся шум мотора. Самолет снова пошел на излет. На этот раз Жанчипов приземлился точно у самого «Т», на три точки. Третий полет был выполнен им так же безукоризненно. С тех пор парень стал летать нормально и отлично окончил школу.
Имел ли я право так рисковать самолетом? Самоуверенность моей инструкторской молодости все же взяла верх над осторожной житейской мудростью, а сердце подсказало рациональный выход из тяжелого положения.
* * *
22 июня 1941 года мы отдыхали от полетов. Был воскресный день. Чудесная погода в Забайкалье в это время года. Ярко светит солнце, необозримые леса на сойках несут освежающую прохладу. А если поехать к Байкалу, в отроги Саянских хребтов, то глазу откроется красота, которую невозможно описать. Льет водопадом свои хрустальные воды бурная река Кичорга, шумят громадными ветвями высокие кедры, в Байкале плещется омуль.
Когда мы возвратились к себе, то узнали, что началась война. Немедленно к начальству посыпались рапорты с просьбой об отправке на фронт. Но не случайно здесь, на востоке, была организована авиационная школа: подготовка летных кадров для фронта стала сейчас главной задачей нашего личного состава. Приказ есть приказ, и мы ему подчинились, еще с большим рвением взявшись за подготовку наших воспитанников. Немало их стойко сражалось потом на фронтах Отечественной войны.
В эти тревожные для Родины дни я был принят в члены партии.
Война сразу же коснулась всех, вошла почти в каждый дом, оставив в нем сначала грусть от разлуки с близкими, а затем горе от их утраты.
Наш день начинался с прослушивания сводок Совинформбюро, которые были все более неутешительны. Враг все дальше вклинивался в нашу территорию. Армия ожесточенно сопротивлялась противнику, многие уже полегли на полях сражений, много было раненых. Повсюду срочно развернули сеть госпиталей.
Октябрь 1941 года… Па западе еще идут дожди, а в Сибири уже выпал снег и здорово пощипывает мороз. В одну из таких морозных ночей мы встречали санитарный поезд. Тихо подкатили вагоны к перрону. Мы стали осторожно выносить раненых. Для них уже были приготовлены хорошо оборудованные хирургические кабинеты, светлые чистые палаты, мягкие постели. Большинство бойцов лежали молча, некоторые слабо стонали, не в силах преодолеть мучительной боли. Внимательно вглядываемся в лица. Легкораненые выходят сами. Вдруг меня кто-то окликнул по фамилии. Я повернулся и в блондине в авиационной фуражке, надетой набекрень, ковылявшем па костылях, узнал Геннадия Иванова, выпускника нашей Забайкальской авиационной школы. Его ранение, к счастью, оказалось нетяжелым, и в скором времени он, выздоровев, снова уехал на фронт.
Однажды было получено указание, запрещающее выполнять высший пилотаж на самолетах И-15бис. Это было разумное решение, связанное с тем, что самолеты, находящиеся в нашем училище, были уже изрядно потрепаны и создавать им излишние перегрузки при пилотаже было небезопасно. Получить же новые самолеты в школу в те времена было нелегко — они необходимы были для фронта.
Правда, поговаривали, что нас скоро оснастят самолетами И-16, поскольку авиационная промышленность уже в достаточном количестве выпускает для нужд войны совершенно новые образцы — ЯК-1, МИГ-3, ЛАГ-3.
Мы рады были бы пилотировать даже И-16. Пока только два из них стояли у нас в ангаре: летали на них начальник школы полковник Серебряков и наш командир отряда Новиков. Один самолет был боевой И-16, другой — двухместный его вариант, учебно-тренировочный истребитель УТИ-4. Полетать на них мечтали все.
Несмотря на категорический запрет высшего пилотажа на старых самолетах И-15бис, мы, молодые буйные головы, в душе протестовали против этого. «Какой же я буду истребитель, мастер воздушного боя, если не буду уметь выполнять высший пилотаж?» — думал я. И вот вопреки строгому указанию в дни командирской учебы я улетал на своем И-15бис подальше от аэродрома и продолжал совершенствоваться на нем в выполнении высшего пилотажа. А чтобы мои фокусы не увидели с аэродрома, я летал между сопками, вблизи от земли. Это было уже двойное нарушение, которое на языке авиационной дисциплины именовалось не иначе как воздушное хулиганство. Правда, для оправдания своих противозаконных действий я вспоминал Чкалова, который пролетел на самолете под одним из мостов в Ленинграде и который говорил, что выполнение высшего пилотажа вблизи земли оттачивает летное мастерство и глазомер — качества, особенно необходимые летчику в воздушных боях.
Однажды меня засекли. Отправившись на автомобиле в районный центр, политрук нашей школы Николай Чугунов увидел вдруг проносящийся вблизи от земли самолет, который к тому же выделывал разные крендели. Сомнений не было — самолет принадлежал нашей школе, в округе других таких машин больше не было. Вернувшись в расположение части, Чугунов поинтересовался, кто в это время из инструкторов или курсантов летал. По плановой таблице полетов нетрудно было установить нарушителя. И вот я предстал перед грозными очами начальства. Оправданий мне не было.
Вечером на срочном партийном собрании мне здорово досталось от товарищей, а когда все встали и разошлись, я остался один на скамье, опустив голову и не смея поднять глаз. Кто-то подошел ко мне, но я вижу только начищенные до блеска хромовые сапоги. Поднимаю глаза и вскакиваю. Передо мной стоит начальник школы. Небольшого роста, плечистый, он был необыкновенно строг и требователен не только к подчиненным, но и к себе. Его уважали за справедливость и необыкновенное умение пилотировать самолеты. Часто, покинув стены штаба и свой кабинет, он приезжал на аэродром, садился в свой красавец И-16 и, взлетев, проделывал такой каскад замысловатых фигур, что мы только диву давались. Кстати, выполнял он их тоже очень низко над землей, но за сопки, как я, не прятался. Во-первых, запрета на выполнение высшего пилотажа для И-16 не было, а во-вторых, он был все-таки начальник школы. Наши летуны его больше любили, чем боялись.
И вот я стою, краснея, перед ним.
— Ну что, дохулиганился? — И, не дождавшись ответа, бросает короткую фразу: — Ничего. Злей будешь.
Круто повернувшись, он ушел из штабной палатки, в которой проходило партийное собрание. Я опять остался один со своими грустными мыслями.
Наутро — подъем, как всегда с рассветом. Сегодня полеты с курсантами. Встаю по привычке и я, хотя торопиться мне некуда — от полетов я отстранен и нахожусь под домашним арестом. Мои осиротевшие курсанты, оставшись без своего опального инструктора, ждут, когда освободится командир звена.
Сижу в палатке и по рокоту двигателей воспринимаю, что творится на аэродроме. Наконец не выдерживаю, ложусь на землю, и, просунув голову под нижний полог задней стенки, наблюдаю за полетами. Вроде нарушения нет. Мое наказанное тело находится в палатке, снаружи только голова. В такой позе и застал меня командир отряда Новиков.
— Вставай, арестант, полетим к начальнику школы. Вызывает нас, — говорит командир отряда и глядит на меня с укоризной.
Самолет ПО-2, управляемый командиром отряда, везет меня в наш постоянный гарнизон. Мысли невеселые. И вдруг меня осеняет: буду проситься на фронт, хотя бы в штрафной батальон.
В коридоре штаба школы тихо и пусто. Основной личный состав находится в лагерях. Здесь остались только работники штаба. Я понуро сижу против дверей кабинета начальника училища, куда вошел командир отряда. От нечего делать смотрю в окно. Мне видно, как возятся около самолета И-16 механики. Очевидно, готовят его к полету. Но это не боевой экземпляр И-16, а учебно-тренировочный.
Наконец меня вызывают в кабинет начальника школы. Вхожу и, закрыв за собой дверь, особенно четко докладываю согласно уставу:
— Товарищ начальник школы, инструктор Гарнаев явился!
Не нужно мне твоей показной дисциплины. Должна быть своя, внутри.
Затем, повернувшись к Новикову, он спрашивает, совершенно не обращая на меня внимания:
— Как думаешь, справится?
— Уверен, товарищ начальник, — ответил командир отряда.
Обращаясь ко мне, начальник школы сказал:
— Летчик не должен долго сидеть на земле, даже если он и наказан. Идите к механику самолета УТИ-4. Пусть покажет вам его устройство и оборудование кабины.
Я как пробка вылетел из кабинета, не понимая еще, для чего все это сказано, но стараясь скорей исчезнуть от грозного взора начальства. И вот я в кабине самолета, о котором давно мечтал. Механик не торопясь объясняет мне его оборудование. Пожалуй, оно не очень отличается от приборного хозяйства И-15бис, но принципиально новым является механизм уборки и выпуска шасси. Это первый наш истребитель с убирающимся шасси.
Надо сказать, что механизм уборки шасси на самолете И-16 был сделан хотя и остроумно, но далеко не совершенно. На современных самолетах одним легким движением тумблера убираешь шасси в специальные гондолы. Чтобы убрать или выпустить шасси самолета И-16, нужно было сделать 46 оборотов ручкой барабана, причем совершать все операции в определенной последовательности, чтобы не перепутать тросы. Но ко всему можно привыкнуть.
Трудно было также не ощущать над собой крыльев самолета, нет привычного центроплана над головой, крыла по схеме биплан — И-16 был истребителем-монопланом с очень короткими крылышками.
Через полтора часа моих занятий с механиком к самолету подошли начальник школы в летном шлеме и с крагами в руках и командир отряда.
— Полетите со мной на этом самолете. Посмотрю, что вы за летчик. Шасси убирать и выпускать будете по моей команде.
Дело в том, что управление шасси на УТИ-4 было только из второй кабины.
Запущен мотор. И работает-то он как-то по-другому, чем на И-15бис.
Короткое выруливание и взлет. Хотя пытаюсь все делать сам, но чувствую, что мои движения направляет осторожно опытной рукой сидящий в передней кабине начальник школы.
Набрав высоту, он начал выполнять свой божественный пилотаж. Попытка повторения мной проделанных им фигур дала плачевные результаты: даже на вираже подтягивание ручки на себя приводит к тому, что самолет пытается крутиться вокруг продольной оси. На посадке совсем уже непонятно: выровняв самолет у земли, вместо привычного движения на себя приходится делать наоборот, да еще придерживать ручку в положении от себя. Однако самолет сел у самого «Т» на три точки.
В то время я еще слишком мало знал об устойчивости самолетов и не знал, конечно, что самолет И-16, несмотря на свои исключительные боевые качества, был неустойчив по перегрузке и очень строг, как принято говорить в авиации. Во всяком случае, при современных требованиях он едва ли пошел бы в массовую эксплуатацию, но по тем временам летные данные делали его незаменимым.
Мои первые впечатления от полета были таковы, что я не летчик, а сморчок и летать, конечно, не умею. Напрасно командир отряда дал обо мне лестную характеристику начальнику школы. Однако тот вдруг сказал, обращаясь к Новикову:
— Для начала неплохо. Завтра возьмешь еще Донцова и готовь обоих.
Ваня Донцов был тоже летчиком-инструктором нашего отряда, но до назначения в школу немного полетал в строевой части на И-16, о чем всегда подробно рассказывал. Конечно, после этого мы считали себя перед ним не вполне полноценными летчиками.
К вечеру мы возвратились с командиром отряда в лагеря, причем уже не на ПО-2, а на учебно-тренировочном истребителе УТИ-4. Общему восторгу не было предела. Вскоре, пройдя небольшой курс занятий по изучению материальной части и особенностей пилотирования самолета И-16, мы приступили к тренировочным полетам.
Первыми командир отряда оттренировал Ваню Донцова и меня. Постепенно вылетели на И-16 все инструкторы.
Вскоре поезд доставил нас на аэродром, с которого должны мы были получить для всей школы самолеты И-16.
В первом же серьезном задании — перегоне этих самолетов — случилось у меня происшествие, которое чуть не стоило жизни мне и сидящему позади меня во второй кабине механику Петру Савельеву.
Надо сказать, что Петр, мой ровесник, был своеобразный парень: он очень хорошо выполнял обязанности механика — в подготовленном им самолете можно было не сомневаться, — но все помыслы его были направлены к тому, чтобы самому стать летчиком. Он не упускал ни одной возможности полетать на самолете, особенно с двойным управлением, и всегда просил летчика дать ему попилотировать. Он уже неплохо справлялся с этим, за что его и прозвали Петька Истребитель. Он не обижался на это и даже с гордостью носил свое прозвище. Ведь были примеры, когда механики самолетов становились первоклассными летчиками, я бы добавил даже, что они грамотнее, чем мы, эксплуатировали самолеты в воздухе, прекрасно зная их устройство и подготовку на земле. Из механиков вышел известный полярный летчик Герой Советского Союза Михаил Водопьянов, механиком начинал свою деятельность в авиации мой хороший друг, ныне Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Данилович Калина. Был и в моей группе необычный курсант — старший техник-лейтенант Виктор Захаров: будучи уже старшим инженером эскадрильи, он пошел в курсанты и вместе со всеми тер тряпкой самолет, лишь бы научиться летать. Он тоже стал прекрасным летчиком-истребителем и успешно дрался потом на фронтах Отечественной войны, а после ее окончания стал летчиком ДОСААФ в Новосибирске. Я до сих пор горжусь своим учеником. Таких примеров можно привести немало, поэтому желание Пети стать летчиком было вполне естественным, и в том происшествии, которое у нас произошло при перегоне самолета УТИ-4, скорее он спас мне жизнь, чем я ему.
Получив самолеты на базе, мы вылетели на свой аэродром. Я на УТИ-4 вел группу, в которой были еще четыре И-16. В задней кабине у меня сидел Петька Истребитель, который принимал эти самолеты на базе. Конечно, почти весь маршрут самолет пилотировал он. При подходе к нашему аэродрому ребята вплотную подстроились ко мне, я увеличил скорость и снизился до бреющего полета, чтобы парадным строем пройти над аэродромом и затем рассыпаться восходящим веером.
Уже мы достигли границы нашего аэродрома, уже промелькнул под нами центр летного поля с выложенным на нем посадочным знаком «Т», как я почувствовал сзади толчки кулаком в правый бок, и, скосив глаза вправо, увидел вытянутую руку Пети, который показывал на бензиномер. Взглянув мельком, я почувствовал, как у меня буквально зашевелились волосы: стрелка стояла на нуле. Нет давления бензина — значит, нет его в системе, и двигатель поэтому каждую секунду мог остановиться. Взгляд вперед! Тоже плохо: там овраг, а за ним сопка. Садиться можно только на аэродром, а он уже остался позади.
Немедленно я начал разворот влево на 180 градусов. И в это время мотор остановился. Те из летчиков, кто летал на самолете И-16, хорошо представляют себе, что значит развернуться на нем с высоты 150 метров на 180 градусов, если двигатель не работает. Самолет этот не прощал резких движений ручки на себя. Разворачиваясь, я соизмерял скорость и высоту. Скорость была 170 километров в час, но, чтобы удержать ее, нужно было резко снижаться. Уменьшение скорости приведет к срыву самолета в штопор. Тогда я развернулся носом на аэродром, даже не вдоль, а поперек него, оставаясь на высоте 50—40 метров. Я отдал ручку от себя, чтобы хоть немного увеличить скорость и суметь погасить за счет этого при выравнивании вертикальную скорость снижения. Кажется, это получилось. Мне удалось выровнять машину у самой земли. В следующее мгновение я ожидал, что самолет коснется земли животом, и, поскольку шасси убрано, в лучшем случае будет поврежден, а то и разбит. Но что это? Самолет плавно коснулся колесами земли и, пробежав немного, остановился. Дорогой Петька Истребитель! Это он уже вторично выручил меня, успев выпустить шасси в момент выравнивания… Выпусти он их раньше, мы немедленно потеряли бы скорость и сорвались в штопор, а позже их выпускать пришлось бы на козелках, после посадки самолета на живот. Реакция Пети была блестящей, а его привычная наблюдательность, внимание к приборам двигателя дали возможность своевременно заметить неисправность бензосистемы. Как потом выяснилось, у нас перед подходом к аэродрому лопнула бензиновая трубка, и бензин вытекал из бака. Идущие же рядом с нами летчики шли таким плотным строем, что не заметили нашей неисправности.
* * *
Необыкновенно суровой была зима 1941 года…
На этом рукопись обрывается. Он многое не успел рассказать о летной кочевой своей жизни, которой посвятил лирические стихотворные строки:
Мукден, Харбин, Мичуринск, Тарту,
Норильск, Архангельск, Ленинград, —
Судьба опять глядит на карту
И выбирает наугад.
Теперь окраины Приморья,
Тайга и сопки — как грибы,
Тяжелый час единоборья
И испытания судьбы.
Здесь море с проседью барашков
Стремится из-под облаков
К всегда открытой нараспашку
Скалистой груди берегов.
Но жизнь — в полете альбатроса, —
Крылатой вольности полна:
Костюм пилота, путь матроса,
И вечный ветер, и волна…
Сохранился в черновой записи его рассказ журналисту Борису Козлову, где он сам дополнил новыми деталями пережитое, то, о чем начал писать в своей книге. У него была необыкновенная память. Он помнил лица, фамилии, города и машины, подробности самых давних встреч, он мог часами наизусть читать стихи и поэмы, в том числе и свои, которые он даже не записал на бумаге.