Работа линейного пилота по определению максимально стандартизируется — потому в ней мало приветствуются дополнительные “самопальные” планшетки / палетки. Военным летунам (кстати~ аналогично и в биз.джетии) это гораздо более потребно — им уже штатно предписывают пользоваться примитивными планшетами (наколенными)… Испытателям же ЭТО = жизненно необходимо!!!
Автору сиих строк довелось пройти В-С-Е вышеперечисленные лётные специальности — от самого начального step-by-step до наивысшего проф.уровня 😉 … вот и решил поделиться фрагментами подлинников из разных времён, заданий, типов, полётов 🛫✈️ 🛩🚀🛬
☝️ ОН-ТОП-планшетка реальных испытательных полётов по программе исследования перепрограммируемых режимов цифровой ЭДСУ на Су-27ЛЛ № 2405… http://www.testpilot.ru/review/isp/flight.htm (C): На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука для начала — на штатной истребительной центральной ручке управления (но здесь есть ещё и боковая): точно сбалансировав режим полёта по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолёт без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…
Теперь — самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электродистанционная связь между органами управления самолётом и его рулями начнёт проходить по иным, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях лётчика просто сразу вдруг появится совершенно «иной» самолёт: управляющийся по-другому, чем тот, в котором ты только что летел, и непонятно заранее — насколько привычный и адекватный? В любом случае — нужно каждый раз, почувствовав в ответ на управляющие воздействия совсем иную, чем только что была, реакцию самолёта, преодолевать серьезный психологический барьер.
И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально — приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой «модели»: дачи рулями, импульсы, сначала крохотные, затем всё больше… И так за один исследовательский полёт должно быть опробовано несколько разных «моделей».
Ну а если работа экспериментального контура нормальной не оказалась? Ведь слишком сложна и инвариантна задача, которую решает программист перед каждым испытанием, продвигаясь с каждым шагом, от полёта к полёту, всё дальше в область изменяемых характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте любой подобной программы — пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях «прогоняются» все режимы. Порой в реальном полёте какой-то весьма трудноучитываемый фактор — к примеру, даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолёта, или же тот элемент «человеческого фактора», о котором будет рассказано дальше, — вдруг разом «рушит» всю запрограммированную модель, И тогда…
Перед тем, как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец правой, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолёт в строго сбалансированном полёте, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления её нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.
Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения — это ещё не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал «взбрыкивать» уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина «РiO» -«Pilot Induced Oscillation» — «колебания, возбуждаемые лётчиком». На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, лётчик дает всё бОльшие по амплитуде дачи и импульсы рулями. И вдруг совершенно непредсказуемо на одном из них проявляется явная склонность самолёта к прогрессирующей раскачке. Удивительно то, что на сей раз тот самый трудноучитываемый «провоцирующий» фактор опытный испытатель тут же определяет: да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, «подкачивает» самолёт. И человеческий разум путём просто волевых усилий изменить эту чисто физическую картину не в силах: любая сознательная попытка парировать такие колебания ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!
Но а как же выполнять режимы дальше? Ведь давая ручкой управления импульсы на последующих программах экспериментального контура, в идеале, во избежание тех самых «PiO» ручку управления необходимо освободить по усилиям, то есть просто кратковременно бросить. Но тогда как же ты сможешь при необходимости быстро найти и немедленно нажать находящуюся на ручке красную кнопку отключения опытной системы???
Описанный здесь круг проблем — лишь один из немногих примеров, которые, требуя всё большей отдачи, внимания, испытательского профессионализма, решаются лётно-испытательной бригадой института в ходе проведения данной программы исследований. Самолёт, на котором ведутся эти лётные эксперименты — сделанная на базе истребителя Су-27 летающая лаборатория с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления, центральной и боковой ручками управления. Но по своей сути к конкретному типу эти испытания жёсткой привязки не имеют: такая исследовательская программа несёт, по большому счёту, фундаментальный научный характер… а в том же научном отделении под данную программу задействована ещё и летающая лаборатория на базе Ту-154ЛЛ! Цель этих лётных экспериментов — получение таких алгоритмов программирования и контура экспериментальной системы управления, которые в ближайшем будущем, уже на следующем поколении учебно-тренировочных самолётов и летающих лабораторий позволят в ходе полёта перепрограммировать системы управления под те или иные задаваемые характеристики.
И тогда на летающих лабораториях можно будет в условиях реального полёта моделировать характеристики устойчивости и управляемости новых, ещё не поднявшихся в воздух летательных аппаратов. И тогда обучающийся лётчик, прежде чем осваивать новый сложный и дорогой тип, сможет на учебно-тренировочном самолёте получить требуемые навыки управления именно тем требуемым типом — а это и существенно сократит объём дорогостоящего переучивания и, главное, повысит безопасность полётов на начальных этапах освоения нового типа.
Но все эти задумки пока — наша цель, которая должна быть достигнута в ближайшем будущем. Сейчас же в Лётно-исследовательском институте продолжается будничный кропотливый труд: вперёд, шаг за шагом…
И труженики института, приходя на работу, вдыхают полной грудью удивительный аэродромный воздух. И изо дня в день, из года в год лётно-испытательный состав привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух — даже если твоей фамилии сегодня нет в испытательных программах.
ЛИИ им.М.М.Громова, 2001.
ОН-ТОП-планшетка ☝️ выше подробно описанных реальных полётов по программе исследования перепрограммируемых режимов цифровой ЭДСУ на Су-27ЛЛ !… Но ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО лётных испытаний ≠ вовсе не эмоционально-романтичное летание и не геройские подвиги, а нудно-кропотливая утомительная работа по определению многих-МНОГИХ параметров и характеристик … даже столь “колоритных”, как авиа-вооружение 💥
Мучительно тяжкий труд — испытания на ЛТХ (лётно-технические характеристики) и устойчивость-управляемость во всём диапазоне … от минимальных скоростей до предельных св.\звуков! В бессчётном количестве режимов требуется изнурительная точность (иначе — режим «в корзину»), а оплата как правило < не выше 2-й степени сложности 😞
Отдельная категория — испытания силовых установок … зачастую режимы схожи с ЛТХ и Уст.-Упр… ☝️ но заметно «пощекотливее» (как следствие — выше и оплата, обычно по 1-й сложности 😉
👎 вот таким массивным агрегатом прочно крепилось на правое колено испытателя ВСЁ то хозяйство ☝️… для сравнения — слева от него наколенный планшет “НПЛ красвоенлёта” 😉
👆 им же в случае катапультирования над территорией противника — можно было бы убивать врагов ☠️
☝️👆 эти же “наколенные” привычки использовал и в самом начале освоения новых гражданских лайнеров — отнюдь не в противоречие, но в дополнение к стандартизированным процедурам при переучивании в зарубежных авиа-центрах и практическом вводе в строй !… Эффект — несомненное облегчение на начальных этапах, позволившее избежать тех длительных мук и ошибок, изобилие которых затем наблюдал много-МНОГО лет у многих-МНОГИХ следом вводившихся !!!
☝️по началу освоения нового передового сложного, совершенно априори незнакомого типа — в одну палетку вмещал пол-FCOM’а 😉 а уж по мере влётывания — шпаргалки становились всё короче и короче …
👆и на них заранее оставлял всё больше чистого места для текущих пометок «по ходу дела»…
✌️… и для реальных полётов, и для тренажёров !!
👨✈️с годами-десятилетиями сами наколенники тоже, разумеется, обкультуриваются 😉
На нынешнем биз.джет-этапе уже совсем нет в этом ☝️ нужды, для коленки теперь есть штатный iPad Kneeboard — но по старой привычке старательно разрисовываю такие же иероглифы 👆 в процессе подготовки к экзаменационным чек-райдам 🙂
https://garnaev.livejournal.com/39990.html
