СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: посадка без двигателей
Долго не мог набраться решимости взяться за написание этого грустного воспоминания – то был, пожалуй, самый-самый чёрный период в моей лётной биографии. Результатом здесь описываемого лётного инцидента на Ан-24ЛЛ 25 июля 2001 года, плюс вскоре после него случившейся 12 сентября 2001 года в моём отряде лётчиков-испытателей № 1 катастрофы, в которой при испытаниях М-101Т на флаттер погиб коллега и близкий друг Саня Бесчастнов – стало тогда моё решение уйти с лётно-испытательной работы на пенсию.
Потом совершенно неожиданно небо меня из пенсионеров опять призывало вернуться в профессиональные лётчики – причём сначала даже не в отечественные, а в американские (!) и пролетать ещё почти два десятилетия… всего же аж четыре раза в жизни доводилось-было уходить на пенсию, но высидев на земле не более трёх-четырёх месяцев, возвращаться-таки к лётной работе!
[только пятая «попытка» стала окончательной – прим.ред.]
Но то бывало уже совсем непредсказуемо, в другие времена, а тогда-а…
… Тогда, во вторник 24 июля 2001 года стоял по-подмосковному солнечный летний день, и я спешил на работу с чисто по-лётчицки «выросшими крыльями»: пройдя успешно в стационарном авиапромовском госпитале ЦБЭЛИС самое пристрастное врачебное обследование со всеми возможными тестами, которые только могли придумать авиационные медики нам – испытателям, по сверхзвуковым-высокоманевренным нормативам.
В моём родном отряде лётчиков-испытателей № 1 ЛИИ, которым к тому времени сам командовал уже 7-й год, обстановка оставалась по-обычному для лихих 90-х сложной: трое одарённых, ранее специально отобранных молодых пилотов страдали от малополётья, а мы-«старики» тянули особо тяжкую лямку наиболее сложных испытаний. В тех условиях хронической нехватки керосина, ресурсов, фондов и т.д., и т.п… по каждой из немногочисленных программ испытаний любой полёт для максимальной экономии дико переусложняли самым невероятным комплексированием различных элементов, и туда молодёжь назначать было категорически нельзя. А более простых программ-полётов, на которых им можно б было дать по-испытательски «опериться» – случалось раз-два и обчёлся… про обычные же аэродромные тренировки начальники вообще разговаривать не хотели!
Потому с огромной радостью встретил вдруг ведущего инженера Ан-24ЛЛ – летающей лаборатории по облёту РТС (радио-технических средств): ему регулярно, раз в год выделяли лимит топлива столько, сколько нужно, не торгуясь… иначе все многочисленные наземные радиосредства испытательного аэроузла с вышедшим сроком проверки формально теряли б право эксплуатироваться, и весь аэродром целиком вставал бы вообще.
Мне же, как командиру лётного отряда, эта программа была словно «манна небесная» – в духе времени, максимально комплексируя её со всеми возможными элементами методики лётных испытаний (МЛИ) турбовинтовых самолётов, появлялась возможность существенно продвинуть по профессиональной лесенке пару молодых испытателей.
Они оба, два Сергея: Шеффер и Коростиев – пришли в лётчики по стопам своих отцов, именитых испытателей (как в далёком прошлом и сам автор сиих строк)… оба сызмальства воспитаны в духе исключительной добросовестности и ответственности, предельно старательны в стремлении постичь непростое наше ремесло. Сердце разрывалось, глядя на них – грустно сидевших изо дня в день за учебниками-компьютерами в нескончаемом ожидании возможности реально полетать, и невероятно радостно было видеть их-счастливых за подготовкой к наметившимся-таки полётам!
Ко всем многочисленным облётам радиосредств мы составили-присовокупили комплексную программу отработки всевозможных крайних режимов, характерных для многодвигательных «винтовиков»: сваливания во всех возможных конфигурациях, остановы-запуски двигателей в воздухе, бездвигательные режимы с зафлюгированными и авторотирующими винтами… На основную программу это не влияло никак – ну какое дело наземным радиоинженерам, как именно самолёт летит: в какой конфигурации, все ли у него двигатели работают или нет, авторотируют ли винты или зафлюгированы, вводят ли его в режим сваливания или выводят??? Для них главное – чтобы мы оказались точно на заданных из режима в режим высотах на дальности «пропадания метки», зафиксировать это, а затем разворот на аэродром… и уж тем более их не волнует, если на родную ВПП мы выполним бездвигательный заход на посадку, а перед повторным вылетом отработаем на полосе прерванные-продолженные взлёты… Но при том у меня, как у инструктора, есть ещё прекрасная возможность (не в ущерб основной программе облёта РТС) дать по-максимуму отработать «крайние режимы» моим подопечным, попеременно меняющим друг друга в левом командирском кресле!
Так мы и начали воодушевлённо работать. В первом вылете, залив полные баки «под пробки» керосина, пошли на максимальное удаление к восточному краю района испытательных полётов (РИП) – по пути непрерывно отрабатывая комплексные элементы МЛИ (методик лётных испытаний): останов-флюгирование, запуск-останов, полёт с авторотирующим винтом, запуски в воздухе, сваливания в полётной, взлётной, посадочной конфигурациях… один Серёжа отработал?… – поменяться местами с другим, и всё повторно!
«С разлёта» мы больше двух часов ходили до дальней границы видимости РТС и возвращались обратно на точку, делали отказные заходы-посадки, опять уходили… пока на очередном «галсе» в репликах руководителя полётов (РП) вдруг не начали слышаться тревожные нотки: мол, похоже точку накрывает необычно быстро надвигающейся грозой. Изначально у меня это не вызвало никакой тревоги… наоборот – скоротечно натекающие грозы в середине лета, обычно носят т.н. «внутримассовый» характер, они так же быстро уходят, как и приходят. А у нас топлива ещё больше, чем на два с половиной часа – ничего страшного: полетаем-подождём где-нибудь в чистой зоне, поотрабатываем и позакрепляем там поодаль дальнейшие элементы МЛИ по комплексной программе…
Но не тут-то было !
Такого грозового фронта в Подмосковье мне никогда раньше видеть не доводилось: сплошная лиловая стена от земли до стратосферы, шириной от горизонта до горизонта – двигалась навстречу с запада с необычайной скоростью. Вот и наш аэродром накрыло, полный беспросвет… никаких чистых зон ожидания вовсе не просматривается. Выбора нет, решение: идём в Луховицы на запасной аэродром «Третьяково», да побыстрее – пока и он не накрылся!
Зашли поскорее, сели, зарулили, встали поближе напротив луховицкого КДП и успели туда забежать прям перед тем, как лавинно обрушился ливень. Рядом грустно припарковался такой же примостившийся на запасной аэродром «горемыка» Су-30 с ОКБ Сухого – а его испытатель, наш коллега Слава Аверьянов уже обрывал телефоны родной фирмы и РП базового аэродрома Раменское. Но небо продолжало хмуриться, солнышко закатывалось к горизонту, а дождь всё лил и лил.
Когда вечером прошли основные засветки, Слава уговорил-таки всех руководителей на «добро», взметнулся по-быстрому на форсажах, не выключая их, разогнался, пулей пробил облака и за считанные минуты до темноты после полного заката примчался на базу. Мы же со своими винтами – конечно так не могли, а оба аэродрома в тот день работали только по светлому времени суток… ночная светотехника стояла отключенной на летних регламентах. Пришлось нам всем экипажем: 8 душ (включая нас, троих пилотов, бортмеханика, штурмана, бортрадиста и двух инженеров-экспериментаторов) идти ночевать в заводскую гостиничку.
Утро 25 июля 2001 года нас обрадовало малооблачным небом и ярким солнышком. Накануне на заруливании в наших баках оставалось 1100 литров керосина – для этого типа больше двухчасового запаса. Дождавшись начала рабочего дня утренней смены, я позвонил нашим диспетчерам аэродрома «Раменское» и предупредил, чтобы включили все облётываемые радиосредства и мобилизовали операторов: дабы не упускать лишний зачётный режим, мы со взлёта из Луховиц (которые и так на «пол-дороги» восточнее Раменского) пойдём не домой, а при остатке топлива более 1000 литров отвернём сразу ещё дальше на восточный край РИП и сделаем зачётный режим на одной из заданных по основной программе облёта РТС высот 3600 м (по пути, разумеется, продолжая отрабатывать по своей комплексной программе режимы МЛИ), а уж оттуда-то вернёмся домой. Сказано – сделано!
Взлетаем с Луховиц, курс на восток. Идём до границы зоны, отрабатывая по пути режимы сваливаний в различных конфигурациях: полётной, посадочной, взлётной… сначала один Сергей, затем другой. По команде с земли «пропадание метки» разворачиваемся обратно на свою точку – очередной зачётный результат радиооблётного режима получен.
Так же работая, продолжаем полёт в направлении родного аэродрома, керосина в баках ещё под 700 литров – это совершенно нормально, ни у кого не вызывает ни малейшего беспокойства. Мне даже показалось-было, что, придя на точку, мы и там в ближней зоне сумеем «прицепить» на 600 метрах ещё один коротенький низкополётный режимчик по основной облётной программе… Но бортмеханик Саша Филиппов категорически сказал: «Нет, домой»! Спорить и настаивать в подобных случаях – совершенно недопустимо, и мы тут же согласились более не экспериментировать, а планировать заход на посадку.
На подходе, когда, в принципе, нужно было уже начинать обычное снижение, тот же не на шутку встревожившийся бортмеханик Саша попросил меня протянуть повыше, мол «на всякий случай»… Мы-вчетвером (он и трое нас-пилотов) все-дружно проверили-перепроверили в восемь глаз показания топливомеров – отдельно суммарные, отдельно побачно: уже на заходе никаких расхождений: сумма = 450 литров, 150 справа и 300 в левой группе (минут на 40 полёта – а мы уже на дальней посадочной прямой). Усмехнувшись про себя, я решил всё же его успокоить-уважить и пошёл-таки повыше…
Это в итоге нас и спасло !
На удалении около 65 километров сильно погрустневший бортмеханик Саша потыкал пальцем в начавшую промигивать красную лампочку правого топливного насоса – это говорило о том, что при сомнительных показаниях достаточного остатка топлива, фактически керосин лишь плескался на днище бака и насос уже периодически заглатывал воздух. «Сейчас правый встанет!» – мрачным тоном изрёк он. Движок не заставил себя долго «уговаривать» и почти сразу характерно зафырчал само-активирующимся при останове автофлюгером. Уже приготовившийся к этому Саша, вдогон дожал его ручным флюгированием (КФЛ) – лопасти тут же повернулись «по потоку» и винт более не создавал никаких ни тяги, ни аэродинамического сопротивления. Удаление до торца полосы 48 километров, высота 2600 метров.
Мерное гудение оставшегося левого двигуна продолжалось недолго. Как в плохом спектакле, с драматичной обречённостью повторилась та же реплика бортмеханика: «Сейчас левый встанет!» – и через считанные секунды слева раздалось уже удручающе знакомое фырчание. Разница была лишь в том, что приготовившийся Саша, сразу нажав КФЛ, мгновенно предотвратил боковую разбалансировку и паразитное аэродинамическое сопротивление от отрицательной тяги переходящего в авторотацию винта!
И-и – тишина-а …
Чтобы дотянуть до аэродрома, запаса высоты нам не хватало ни по каким теоретическим расчётам. Тонко подобрав наиоптимальнейшую скорость планирования для данного типа (до конца жизни буду её помнить = 190 км/ч с «гладким» крылом и обоими зафлюгированными винтами), я сказал сидевшему слева Сергею: «Держи углом снижения как можно точнее постоянной эту скорость и не думай больше ни о чём… как можно точнее!… и не думай ни о чём вообще – у тебя кроме этой скорости больше в жизни не осталось ничего!!!»
Сам же, подправляя лёгкими движениями штурвала лишь по боку направление в створ полосы, про себя молился Богу… а вслух по радио нудно читал «молитву» на контрольную вышку.
Здесь для понимания необходимо отвлечься. Когда автор только-только окончил Школу лётчиков-испытателей, ещё шло очень болезненное обсуждение целого ряда катастроф в Ахтубинском испытательном центре, в их числе: на МиГ-27-х в штопоре 24.10.1980 погиб летавший по программе подготовки лётчиков-испытателей космонавт Леонид Иванов, 28.04.1982 при простом облёте КЗА с плавным снижением «беспричинно въехал в землю» Герой Советского Союза Николай Стогов и др… Все эти катастрофы объединяло одно: они произошли непонятно как, без докладов с борта – в гробовом молчании! Близкий друг Стогова Борис Антонович Орлов, сильно переживая, на разборах тогда эмоционально восклицал: «Убиться молча – грех! Даже если ты сам понял, что всё плохо – то объясни по радио: что происходит?… Не обрекай на мучительную неизвестность остающихся жить…»
Те разборы мне намертво въелись в память, и, планируя теперь без двигателей с восемью душами на борту, при явной нехватке высоты, молясь про себя Всевышнему, вслух я тогда ровным тоном по радио читал в эфир «молитву»-доклад обо всех наших обстоятельствах: когда какие были показания топливомеров (отдельно суммарно, отдельно побачно), какие у нас были режимы, как и какие промигивали лампочки, останавливались движки, флюгировались винты, и сколько те же топливомеры (и суммарно, и побачно) показывают теперь – когда у нас уже все винты во флюгере, баки сухие и неотвратимо падает запас высоты… а остаток топлива по всем показаниям приборов продолжает оставаться ещё более, чем на полчаса полёта.
Молился-молился … и домолился !
То, что произошло затем, никаким рациональным объяснениям не поддаётся: при лёгком встречном ветерке на посадке, на подходе же к аэродрому в узком слое высот 500-1500 метров оказался значительнейший аномальный сдвиг ветра, и нас сверхестественно «поднесло» сильным попутником. Этого нам хватило: не выпуская закрылков, в последний момент перед выравниванием вывалив стойки шасси – мы приземлились на родную полосу, мягко зашуршав пневматиками по бетону! Остатки инерции затем весьма кстати использовали, чтобы заодно «накатом» освободить ВПП по ближайшей рулёжке и не останавливать работу аэродрома для нашей перебуксировки с полосы.
Но самое тяжкое началось потом …
К стоящему на рулёжной дорожке самолёту тут же начал съезжаться-сбегаться народ – и непосредственно связанный с нашей лётной программой, и просто любопытные из окрестных отрядов вокруг… техники, механики, инженеры. Всем заходящим в самолёт, мы, ещё разгорячённые, включая питание от аккумуляторов, демонстрировали показания топливомеров: отдельно суммарные, отдельно побачные = 400 литров… а затем тыкали пальцами в «раскоряченные» зафлюгированные оба винта вставших в воздухе двигунов (при фактически сухих баках)!
Подъехал из лётного комплекса мой шебутной дружбан Саня Бесчастнов (которому на этом Свете тогда оставалось жить уже меньше двух месяцев). Досадно поморщившись, он послушал-недослушал эмоциональный рассказ нашим нестройным хором про только что случившееся и с нетерпеливым хохотком прервал меня: «Ну ладно – сели же, да? Все живые – нормально??? … Потом там дальше разберёмся, а теперь у нас парный полёт – на L-39 с оператором, некому слетать на сопровождение. Погнали быстрее, тебя все ждут!»
Оторопев, я пытался-было отбрыкиваться – но Саша был непреклонно настойчив: «Всё готово – лететь некому!» Спорить-возражать ему больше не было сил, согласиться и слетать было проще… Но, выходя из нашего ещё неостывшего Ан-24ЛЛ, сам дал напоследок строгий наказ обоим молодым Сергеям: борт не покидать до того, как самолёт отбуксируют на стоянку, а показания топливомеров демонстрировать «вживую» как можно больше всем, кому только получится – максимум свидетельств!
Пока мы ещё слетали парой – окончился рабочий день, и нас-двоих с Санькой Бесчастновым, отловив в пустом коридоре, пригласил к себе в кабинет начальник лётно-испытательного центра (ЛИЦ). Разлил всем вискарика – за благополучное завершение лётного дня. Все живые… выпили и пошли по домам.
Наутро тот же начальник ЛИЦ официально довёл до нас информацию о начале работы комиссии по расследованию произошедшего опасного инцидента. В тот момент меня это совершенно не взволновало – совесть без сомнений была чиста на сто процентов: самолёт невредим, весь экипаж жив-здоров, информация ещё с воздуха под запись была детально передана по радио, а уже на земле бессчётное количество свидетелей видело остававшиеся показания топливомеров = 400 литров, при сухих баках и зафлюгированных «в раскоряку» обоих винтах…
Сразу с утра я, разумеется, первым делом затребовал магнитофонную запись радиообмена от руководителя полётов. И первый же ответ меня потряс: якобы, по непонятной причине все магнитофонные записи радиообмена с РП на вышке КДП оказались то ли некондиционны, то ли потёрты – но разобрать и дешифрировать ничего не возможно…
Тут тот же начальник ЛИЦ стал-было меня успокаивать: «Не волнуйся, сейчас к обеду в лаборатории объективного контроля расшифруют бортовые речевые самописцы МС-61…» Но то, что произошло затем, для нас было уже шоком: из лаборатории пришло т.н. «сообщение», что на наших записях МС-61 – сплошной зуммер, разобрать-дешифрировать ничего не возможно!
Мы отчётливо догадались, что здесь что-то не так… что-то очень сильно «не так»!
Оставалась последняя возможность объективного разбирательства в точном соответствии с действующим «Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов» – сделать на самолёте «полную проливку»: сначала в присутствии лётного экипажа выполнить слив и точные контрольные замеры аварийного остатка топлива, затем залить «под завязку» полные топливные баки и, скачивая топливо лишь через расходную магистраль к двигателям, всем вместе наблюдать за изменением показаний топливомеров и фиксировать срабатывания всей топливной сигнализации, сравнивая процесс с реальной картиной полёта – по ходу «выработки» тщательно протоколируя.
Но не тут-то было… в тех.отряде инженерно-технический состав только развёл руками: «А у нас уже залиты полные баки и заново выставлены топливомеры – в новых проливках нет никакого смысла!»… «Как-так залили? Зачем по-новой выставили топливомеры? Почему аварийный самолёт не был сразу опечатан?» – «… дык а-а нам же от начальства никаких особых указаний сразу и не поступало – вот мы и заправили всё полностью как обычно»…
Дабы детально описать последующий двухнедельный дурдом работы аварийной комиссии – уже точно не хватит ни сил, ни слов, ни нервов, ни ругательств! Всё тогда сводилось к тому, чтобы свалить на наш экипаж – зафиксировать в документальных выводах: типа, сами-идиоты «долетались до нулей, а на разборах вместе сговорились как врать»… И никаких иных упоминаний обо всех разом затёртых средствах объективного контроля… и враз «вдруг почему-то» не стало ни одного-единственного свидетеля (из многих десятков заходивших в самолёт), готового официально подтвердить перед комиссией – что своими глазами видел сразу после аварийной посадки показания топливомеров с ещё почти часовым суммарным остатком при фактически сухих баках и зафлюгированных винтах!
Самым отвратительным было давление на двух молодых испытателей Сергеев. Им кулуарно обещали всё простить, быстро забыть и обеспечить новые служебные перспективы – лишь бы закопать Истину… а уж со мной-то разберутся отдельно, без них.
Истина же чисто технически, вне зависимости от персон и «политеса» – была банально очевидна и безальтернативно «лежала на поверхности»: на испытательном аэродроме в духе лихих 90-х оказалась снизу-доверху отлажена крышуемая начальством система недолива-воровства авиатоплива с ручными «корректировками» нужных показаний наземных и бортовых топливомеров – по чуть-чуть с каждого вылета… И если б не наша посадка на запасной аэродром, мы до этого «чуть-чуть» просто не долетались бы – но именно того-то «чуть-чуть» нам в воздухе и не хватило!
В сердцах я тогда влепил прямо в глаза возглавлявшему ту аварийную комиссию генералу: «Теперь я жалею, что дотянул до полосы – а то как бы вы подделывали самописцы и заливали покорёженные баки, если б самолёт грудой железа лежал бы в чистом поле?… Кого бы вы пытались смешать с дерьмом, затирая записи радиообмена, если б очередным экипажем пополнили наше городское мемориальное кладбище?»
Оба Сергея так и не дрогнули под давлением: при непрекращавшихся перекрёстных допросах вместе и поодиночке, написаниях-переписываниях объяснительных и т.п… – от наших изначальных показаний так ни на грамм, ни на миллиметр не отошли! Впоследствии они оба перешли на достойную лётную работу в иные перспективные авиапредприятия.
Тот генерал давно похоронен, нет желания то начальственное дерьмо образца лихих 90-х более перемывать и персонифицировать. Аварийная комиссия в итоговых выводах написала бредовую чушь про приведшие к искажениям приборных показаний «непромытые разъёмы», «закисшие датчики» и пр…
Сам (к собственному изумлению) продолжил активнейше летать на наиболее передовой в мире технике – и аж 16 лет спустя с той поры начал набивать сии строки вчерне на клавиатуре своего эпл-макбука меж вылетами капитаном самого современного дальнемагистрального лайнера, на далёком экзотическом острове посреди океанических тропиков!
[Всего же достойно пролетал с того момента ещё почти два десятилетия – прим.ред.]
А тогда, летом 2001 года, мне впервые вдруг страшно открылось, что такое «повально воровское общество», и какими трагедиями эта безнравственность может обернуться на авиастроительных предприятиях при проникновении в лётную работу. Тогда же я глубоко задумался-было об уходе на пенсию…
2001-17 г.г.