Три года, десять лет
– Через месяц будет три года со дня гибели Артура Чечулина. А позавчера было десять лет, как нет Витьки Сосновского. Надо же, как быстро летит время!
Поздний вечер. Стою в своей квартире у окна на кухне и смотрю на притихшее внизу легендарное Ходынское лётное поле. В темноте угадывается спящая, ничем не освещённая взлётно-посадочная полоса, за ней – яркие окна здания Министерства гражданской авиации СССР. Дальше – переливчатая россыпь московских огней… Рядом жена:
– А чего это ты вдруг вспомнил об этом ?
– Об этом всегда нужно почаще вспоминать. А желательно вообще никогда не забывать…
* * *
15 марта 1980 года, суббота.
Опьяняющая кубанская ранняя весна: тёплый ветер, яркое солнце. Холодная, но быстро оттаивающая земля, густо насыщенный дурманящим дыханием пробивающейся жизни чистый воздух.
А кто ж по субботам летает-то ?
Мы, курсанты третьего курса АВВАКУЛ – Армавирского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков противовоздушной обороны страны. Нам в среднем по девятнадцать-двадцать лет, но мы уже не пацаны, мы – истребители!
Позади успешно пройденная в небе Азербайджана полная программа лётной подготовки на учебном реактивном самолёте L-29. Затем был полугодовой период теоретической учёбы, невыносимого времени после предшествовавшего упоения полётами… И вот мы, девятнадцатилетние, берёмся за практическое овладение самым передовым сверхзвуковым истребителем МиГ-23М с изменяемой в полёте стреловидностью крыла. Ещё и в боевых полках отечественной авиации ПВО совсем немногие лётчики могут похвалиться освоением этой машины.
Сегодня второй день курсантских полётов на «двадцать третьих». Вчера я впервые за последние семь месяцев ощутил физическую, плотскую радость полёта, счастье свободного движения в трёхмерной системе координат – движения не на плоскости, а в Пространстве!
Правда, моя эйфория была здорово омрачена горьким чувством неумения, своей неприспособленности к новому тяжёлому защитному шлему на голове, кажущейся огромной тяговооружённости, более чем в два раза возросшим по этапам полёта скоростям (по сравнению с ранее освоенным L-29). Хронически ни на что не хватало внимания.
Вчера мы со своими инструкторами сделали по одному полёту на «спарках» – двухместных МиГ-23УБ: я с майором Рябухиным на облёт района полётов нашего базового аэродрома Армавир, а Витёк Сосновский с капитаном Зыгиным в зону на начальное ознакомление с пилотажными характеристиками самолёта. Сегодня мы поменялись заданиями, идёт самое начало вывозной программы. Но на сей раз в задней кабине у меня не мой инструктор: он вчера поругался с одним из инспектировавших начальников и временно отстранён от полётов – а наш общий с Витьком командир звена, майор Коротков.
Зыгин и Рябухин – наши инструкторы. На первом-втором курсах мы с Витькой были в разных взводах-эскадрильях, но частенько общались с самого поступления. Сейчас же служим в «соседских» экипажах в одном звене под общим командованием майора Короткова. Соответственно, живём в соседних комнатах курсантского общежития, а наши «распорядки дня и ночи» частенько совпадают.
Ещё с нашего первого курса, в 1977-78 годах у медиков авиации ПВО пошла повальная мода на приказное вырезание курсантам лётных училищ такого человеческого «атавизма», как гланды. Подошёл и мой черёд встать перед ультимативным выбором: или т.с. «добровольно-принудительное» хирургическое удаление миндалин, или никаких тебе полётов (хотя ни разу в жизни – ни до, ни после этого – ангиной я не болел)!
И тогда – спасибо, Витёк! – в процессе нашего совместного дежурства в патрульном наряде ты посвятил пол-ночи на скамеечке у КПП детальному описанию той недавно перенесённой тобой экзекуции. Это мне здорово помогло: для меня потом не было никаких неожиданностей в этой издевательской процедуре «тонзиллэктомии» при её самом по-армейски грубом исполнении в училищном лазарете… выдрали точь-в-точь, как в твоём рассказе. Конечно, пришлось немного помучиться, но тогда уже на тринадцатый день после операции я, восстановившись, прыгал с парашютом.
… В тот трагический день, субботу 15 марта 1980 года, мы взлетели на «двадцать третьих спарках» друг за другом. Я – в зону, Витёк по маршруту на облёт района полётов.
Отработав в зоне немного простого пилотажа, мы с «вывозящим» меня майором Коротковым пошли на круги: в стадии начальной подготовки на столь радикально новом типе самолёта – курсанту гораздо важнее побольше отрабатывать заходы на посадку, чем иной пилотаж. Что важно: весь радиообмен я вёл своим персональным курсантским позывным – «сто двадцать первый», а Витёк – созвучным позывным своего инструктора Зыгина, «сто двадцать пятый».
После взлёта они сначала походили по «большому кругу», чтобы посмотреть ориентиры в районе ближней зоны аэродрома.
И вот уже из своей пилотажной зоны я захожу на посадку, на высоте шестьсот метров выполняю третий разворот… Короткая прямая со снижением перед четвёртым разворотом, который нужно сделать с таким расчётом – чтобы выйти прямо в створ взлётно-посадочной полосы.
А Витёк выполнил большой круг на высоте восемьсот метров. Потом они снова прошли над аэродромом и запросили отход на маршрут с набором высоты.
Голос руководителя полётов:
– Сто двадцать п…ый, протяни немного.
Это мне, что ли? Ведь сто двадцать первый – это я… Но по всем наставлениям можно протягивать только первый, в крайнем случае – третий разворот, но никак не четвёртый?!
Ах, так это же команда Витьке – сто двадцать пятому…
И тот же ровный голос РП уже спокойно ему разрешает:
– Сто двадцать пятый, набор разрешил.
– Понял !
Ответил то ли Витёк, то ли Зыгин – по односложной реплике голос не разобрать…
Те слова оказались для них самыми последними на этом свете !
… Вот ещё кому-то что-то разрешает / запрещает РП, а я уже, напрягаясь и потея, строю расчёт на посадку «с конвейером»: то есть так, чтобы, не останавливаясь полностью на полосе после приземления, ещё раз взлететь, пролететь по кругу, зайти и сесть.
Прохожу дальний привод, докладываю о готовности к посадке с запросом последующего взлёта с конвейера. Но мне РП пока не отвечает, он почему-то упорно запрашивает только Витьку:
– Сто двадцать пятый, ваша высота ?
– Сто двадцать пятый, доложите место ?!
– Сто двадцать пятый !
… И чего это РП так заладил, как заевшая пластинка ?
– Сто двадцать пятый !!!
– Сто двадцать пятый … …
Все экипажи, находящиеся в воздухе, притихли. В ответ на запросы РП «сто двадцать пятого» тоже молчание.
– Сто двадцать первый – вам посадка и на стоянку, конвейера не будет!
Это команда уже мне. Даю односложную «квитанцию»:
– Понял.
Сажусь, освобождаю полосу, заруливаю. В наушниках слышны ставшие уже монотонными, мольбы РП:
– Сто двадцать пятый !
– Сто двадцать пятый, ответьте …
В эфире – тишина.
Полёты прекращены. На притихших стоянках – только шум треплющего чехлы ветра и одно пустое стояночное место. Команда курсантам:
– Построиться! На занятия в учебный отдел… Ша-агом марш!
Волоча по бетону подкашивающиеся ноги, мы уходим строем с аэродрома. А из громкоговорителя транслятора радиообмена на стартовом канале радиосвязи, закреплённого на стене «высотки» – аэродромного домика лётного инструкторского и курсантского состава, ещё почему-то изредка доносятся, словно неудачные шутки, мольбы РП, обращённые к безвозвратно потерявшейся на экранах радиолокаторов «метке»:
– Сто двадцать пятый, если вы меня слышите: выходите на привод на высоте тысяча пятьсот…
Нет, Витёк уже больше никого не слышит !
… Когда РП дал им набор, то они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость – под семьсот километров в час, ещё глубоко покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро нарастала, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла – шестнадцать градусов.
Пошли в набор, не убирая максимала, очевидно рассчитывая, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для такого истребителя дали всего ничего – лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!
Скорость ещё не упала, а высота уже заданная… Ручка управления – от себя.
И вот она – ловушка !
Ограничение по предельно допустимой приборной скорости самолёта с «прямым» крылом пока не превышено, оно только подошло вплотную к максимуму, и с прочностью самолёта проблем пока нет. А вот с продольной динамической устойчивостью…
Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, злейшей прогрессирующей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полтора километра по нисходящей траектории. Перегрузка – от «минус» до «плюс» запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).
Общее время всего процесса – около двух десятков секунд. На четвёртом качке столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было…
Потом последовал обычный в таких случаях калейдоскоп событий: расследование происшествия аварийной комиссией, пристрастный разбор обстоятельств катастрофы со всем лётным составом, выводы, рекомендации и-и…
Вперёд !
Боевая подготовка не должна стоять на месте, курсантские полёты продолжаются.
На боевом (одноместном) сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-23М автор впервые вылетел самостоятельно 25 июня 1980 года в возрасте девятнадцати (19!) лет…
А на следующий год мы всей эскадрильей съездили на то поле в восемнадцати километрах от аэродрома Армавир, близ станицы Коноково. Каким-то чудом смогли найти заросший пшеницей – заметно редеющей в этом месте – кусок земли, насквозь прошпигованный разнокалиберным металлическим фаршем. Всей эскадрильей сфотографировались.
Сейчас, глядя с грустью на эту фотографию, я с горечью недосчитываюсь в наших рядах и ещё многих из тех наших ребят, стоявших тогда вместе на том кубанском пшеничном поле…
* * *
Выпуск из лётного училища с Золотой медалью, служба лётчиком-истребителем в прославленном гвардейском авиаполку в Кубинке, Школа лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР… Учёба в Московском авиационном институте и затем – в аспирантуре, академия, лётно-испытательная работа, затем линейным пилотом… Таковы вкратце многие десятилетия моей дальнейшей лётной судьбы. Не раз ещё в этой своей Исповеди я буду возвращаться к событиям, происходившим на том или ином этапе своей жизни, не следуя при этом строго хронологической последовательности. Моё повествование – это размышления, и оно носит более ассоциативный характер.
Весь пройденный до сегодняшнего дня путь – словно трудная дорога в гору, тяжёлая и утомительная, лишь изредка прерываемая парадной мишурой празднеств или награждений. Но тщеславная мишура не давала, по сути дела, ни морального удовлетворения, ни каких-то иных особых положительных эмоций. Главная радость всегда была именно в том тяжком труде, в развитии, главный стимул – та вершина жизненной горы, которая, возможно, и манила-то к себе наверх особо потому, что не видна была за крутым покатым склоном непрерывного совершенствования…
Начало моей службы в строевой части было полно радужных надежд: с трудом я пробился в летающий как никто и нигде, в ВВС или ПВО, престижный лидерный истребительный авиационный полк Военно-воздушных Сил Московского военного округа в Кубинке. Попасть туда я мечтал давно. Косвенно помогло и то, что в тот период, с 1980 года Армавирское училище переподчинили из ПВО в ВВС.
Решающую же роль в моём распределении сыграли мои личные «активы»: Ленинский стипендиат, награждение на выпускном курсе «Воинской доблестью» в ЦК ВЛКСМ. Тогда же и начался мой активный этап «пробивания лбом» распределения в прославленный полк. Окончательно чашу весов перевесило законное право выбора места службы после окончания училища с Золотой медалью. Перечислением же здесь своих достижений и заслуг автор занимается отнюдь не из хвастовства, а ровно наоборот – это вроде оправданий перед преследующими его все годы ядовитыми склоками завистников о «блатном папенькином сыночке» (кстати: чей папа погиб, когда сынку ещё не исполнилось и 7-ми лет).
Но сначала в 1981 году Кубинка встретила меня неприветливо – оказался вроде как ни к месту. На то было две причины:
Во-первых, я был единственным молодым лётчиком, пришедшим с МиГов-двадцать-третьих. Остальные же пять молодых лейтенантов, моих сверстников, выпускников знаменитой Качи – Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков, «имели за душой», помимо значительно большего, чем у меня, общего налёта, наиболее подходящий выпускной тип самолёта – МиГ-21СМ. Это было как раз то, что нужно!
В момент нашего прихода основная часть полка, в том числе и «молодёжная» третья эскадрилья, летала на МиГ-21БИС, который совсем немного отличался от двадцать первых «СМ» и «СМТ». На моём же училищном типе, МиГ-23, в полку летало лишь несколько лётчиков в показательной четвёртой эскадрилье, почти исключительно на демонстрационный пилотаж – одиночный и групповой. Но к показному пилотажу зелёному лейтенантику приступать было рано, а ввестись в строй как боевой лётчик-истребитель (основным назначением части в то время были всё же не «показухи», а выполнение задач боевой подготовки) в четвёртой эскадрилье, существовавшей тогда в полку специально для показов, он не мог.
Во-вторых, полк готовился к серьёзным учениям, и потому было вообще не до молодых.
Итак – решение! Я командируюсь в учебный полк Борисоглебского высшего военного авиационного лётного училища с формальной задачей: переучивание на МиГ-21, а неофициально же – просто пару-тройку месяцев не мозолить глаза в Кубинке.
В Борисоглебске я провёл всю зиму 1981-82 года, почти не летая. В эскадрилью, куда определили меня, «молодого» лейтенанта (то есть только что выпустившегося из училища), прибыла ещё группа «старых» лейтенантов – тех, кто прослужил в офицерском звании после выпуска уже аж целый 1 год. Эти ребята, лётчики-инструкторы Борисоглебского лётного училища – были переведены с инструкторской работы на учебных L-29 в полк МиГов-двадцать-первых.
При первом же нашем знакомстве они сразу меня спросили:
– Ты в испытатели не собираешься ли? А то у нас тут есть двое желающих – Мочалов и Чечулин. Уже и на собеседования ездили.
… Почти три месяца мы с ребятами проводили дни напролёт на аэродроме, очень мало летая, с тоской глядя на низкие облака, засыпанные снегом рулёжки и взлётную полосу. А долгие зимние вечера нескучно коротали в офицерской гостинице. В шутку эту неразлучную парочку, Артура Чечулина и Володю Мочалова, называли одной фамилией – «Чечулов».
Но наконец-таки меня отозвали обратно в Кубинку. Началась моя гвардейская лётная служба!
Спустя показавшихся тогда такими долгими (?!) четыре года, я делал уже вторую попытку поступить в Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ) Минавиапрома. Вступительным экзаменам предшествовало пристрастное стационарное медицинское обследование. И, приехав в мой родной подмосковный город Жуковский, с радостью увидел в приёмной госпиталя широко улыбающегося богатыря – капитана ВВС Артура Чечулина.
Мы встретились, как старые друзья. В тот же день вместе легли в госпиталь и одновременно через неделю выписались, успешно пройдя за минимальное время все пристрастные медицинские обследования. Вместе сдавали теоретический и лётный экзамены.
Наконец, все волнения позади… Со словами безликого напутствия: «О результатах экзаменов вам сообщат в часть!» – нас разослали обратно по своим полкам.
Буквально через три недели в штаб моего полка пришёл режимный запрос из управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР на справку «по форме допуска». Я понял, что принят – иначе зачем им в МАПе моя «форма»?
Для верности набрался наглости и ещё позвонил в ШЛИ, поинтересовавшись из солидарности о нас двоих: о себе и об Артуре.
Ура ! Мы оба приняты !!
… И вот мы – слушатели легендарной Школы, овеянной магической молвой во всей авиации, недоступным ореолом таинств невероятных лётных программ подготовки лётчиков-уникумов!
Сначала прошёл бесконечно долгий и насыщенный, полугодовой теоретический курс, затем начались непривычно интенсивные полёты.
Поражало всё: и темп налёта (более, чем вдвое превышавший и без того довольно немалые в те времена армейские нормы), и совершенно непривычные «экзотические» виды лётной подготовки к испытаниям различных типов летательных аппаратов… «Крайние» режимы (то есть все виды испытательных режимов полёта, связанных с выходом на крайние значения эксплуатационных ограничений или даже за их пределы), пилотаж на скоростях менее эволютивных и околонулевых, сваливания, самые разнообразные виды штопоров, имитации и отработка взлётов и посадок с различными отказами силовых установок, полёты на остановы и запуски двигателей в воздухе, помпажи на сверхзвуковых скоростях и многие, многие другие виды полётов, которые в строевых частях побоялись бы даже обсуждать… Всё это стало для нас повседневной плановой подготовкой.
Очень необычным показался нам инструктор нашей лётной группы. Я и раньше слышал немало об этом известном лётчике – Герое Советского Союза, Заслуженном лётчике-испытателе СССР Владимире Гавриловиче Гордиенко. До прихода в Лётно-исследовательский институт он много лет проработал испытателем на Горьковском авиационном заводе и, в частности, внёс огромный вклад в испытания всех модификаций выдающегося высотного сверхзвукового истребителя МиГ-25 – как в варианте перехватчика, так и разведчика. Но, как и многим другим лётчикам-испытателям, ему приходилось участвовать не только в обычных испытательных полётах. Вот один пример:
Апрель 1971 года. Несколько советских самолётов МиГ-25РБ (в варианте разведывательных модификаций) были доставлены на арабскую авиабазу Каиро-Вест. Самым первым лётчиком, проведшим там начальные облётные полёты, был Владимир Гордиенко. Позже к нему присоединились лётчики-испытатели из НИИ ВВС Николай Стогов и Александр Бежевец.
В том же месяце на наших МиГах-двадцать-пятых ими были выполнены беспрецедентные по тому времени разведывательные полёты над территорией Израиля: с воздуха фотографической аппаратурой с высоким разрешением были сняты все стратегически значимые районы, включая Тель-Авив и его пригороды. И ни одно из существовавших в то время в Израиле средств ПВО, включая все типы истребителей-перехватчиков и ракет «земля-воздух», несмотря на многочисленные попытки атаковать, не могли противостоять нашим самолётам, летавшим на высоте более чем за двадцать километров, со скоростью, почти в три раза превышавшую скорость звука.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Владимиру Гавриловичу Гордиенко было присвоено звание Героя Советского Союза.
Но наша первая вводная беседа с ним как с инструктором группы слушателей Школы лётчиков-испытателей изначально показалась странноватой. Он начал со слов:
– Вы, наверное, думаете, что наша с вами задача учить вас летать? Нет, вас не для того сюда так тщательно отбирали. Вы все не новички в полётах. Мы, конечно же, научим вас многому из специфики лётных испытаний… Но я свою цель вижу в аналогии с Высшими Школами актёрского мастерства – делать из обучающихся слушателей Личностей с намного более вдумчивым восприятием жизни, всего окружающего – в соответствии со спецификой вашей новой, очень сложной профессии…
И теперь я готов держать пари – ему это удалось! По крайней мере, с некоторыми.
Самым же поразительным в нашем обучении была многотипность. Каждый слушатель осваивал по двенадцать-четырнадцать различных типов летательных аппаратов: истребителей, бомбардировщиков, тяжёлых транспортных и пассажирских машин, даже вертолёт Ми-8 и самолёт вертикального взлёта и посадки Як-38. Школа располагала огромным количеством различной «мат.части», а топливо для подготовки будущих испытателей вообще никак не лимитировалось.
Очень часто нам умышленно планировали полёты на двух-трёх, порой и четырёх типах машин совершенно различных классов в одну лётную смену. Испытатель должен не просто уметь в воздухе всё, но настоящий испытатель всегда должен быть лётчиком-универсалом. Когда же, ближе к выпуску, появлялось желание полетать поплотнее на том или ином новом для тебя типе, чтобы получше его понять, «влетаться» – скажем, на Су-17 – то тебе, порой, одному выкатывали аж пару таких самолётов. И пока слушатель был в воздухе на одной машине, ему успевали заправить и подготовить другую. После приземления и заруливания оставалось только «перепрыгнуть» в соседний готовый самолёт, и снова – в воздух… сколько сам выдюжишь – «до упора». Небывалое упоение полётами!
Летали много на всех типах: с инструкторами, слушатели друг с другом, с разных кабин и кресел – командирского и второго пилота… Приближался выпуск и вместе с ним неизбежная в таких случаях лихорадка перед распределением.
В начале марта 1987 года нас, троих слушателей: Марата Алыкова, Артура Чечулина и меня, вызвал старший лётчик ОКБ имени Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Он сделал нам предложение работать по окончании ШЛИ на микояновской фирме. А, заручившись нашим принципиальным согласием, предложил: чтобы не терять напрасно времени, прямо с того момента приступить к более глубокому изучению «фирменной» микояновской техники и специфических разделов общих авиационных наук с ведущими специалистами лётной станции ОКБ «МиГ».
Сомнений в согласии у нас не было: на тот момент то было самое престижное из всех возможных назначений! Мы втроём начали ходить на факультативные занятия в микояновской фирме после плановых занятий Школы.
Выпуск приближался. Неустойчивое весеннее тепло перемежалось холодными апрельскими дождями…
Пятница, 17 апреля 1987 года была хмурой: холодный сырой ветер, плотная толстая облачность. Полёты шли уже далеко не с той «школьной» интенсивностью, которая была нормой в прошедшем году: программа лётного обучения уже почти выполнена, все слушатели и инструкторы настраиваются на предстоящие выпускные экзамены. А в этот конкретный день вообще было мало энтузиазма: и погодка неважная, да и день – заключительный в рабочей неделе, впереди выходные.
В конце концов было решено в этот день полетать немного – выполнить лишь несколько контрольных полётов слушателей с инструкторами.
Я с заместителем начальника Школы лётчиков-испытателей Александром Андреевичем Муравьёвым «с разлёта» делаю два контрольных полёта на «двадцать первой» спарке МиГ-21УМ: задание – на методику лётных испытаний, отработку специфических испытательных маневров для оценки устойчивости и управляемости самолёта, так называемых «виражей-спиралей». Артур в это же время с инструктором Владиславом Ильичом Лойчиковым должен выполнить два контрольных полёта на Су-пятнадцатой спарке: соответственно, первый – на разгон предельной сверхзвуковой скорости или «Маха» (то есть «числа M полёта» – отношения, показывающего, во сколько раз истинная скорость полёта летательного аппарата больше скорости звука), второй – на набор сверхзвукового статического потолка (максимальной высоты, достигаемой в установившемся наборе на оптимальной сверхзвуковой скорости).
Все слетали по полёту. Артур с Владиславом Ильичом поменяли последовательность своих заданий – сначала сходили «на потолок». Самолёты заправили, и мы пошли на второй вылет.
Утюжу виражи-спирали в «четвёртом квадрате» – ближней приаэродромной зоне. Перед нами на разгон взлетел Су-15УМ Артура с Лойчиковым. Они, не выключая форсажей, набирают одиннадцать тысяч метров (11 км – опорная высота для сверхзвуковых разгонов) и начинают «гнать предельный Мах». У меня выработано положенное топливо, захожу на посадку. В воздухе довольно тихо, самолётов летает мало: мы, да ещё парочка тяжёлых машин – кажется, «школьные» Ил-18 и Ту-134.
Редкие фразы стандартного радиообмена, короткие штатные доклады… Длинные паузы…
Вдруг… В эфире неожиданно – быстрая скороговорочка Владислава Ильича Лойчикова, что-то вроде:
– Отказ управле … КАТАПУЛЬТИР …
Полуторасекундный доклад – и опять тишина …
У всех услышавших одну эту радиофразу – недоумение, лавинообразно перерастающее в огромную напряжённость. На выносном экране локатора у руководителя полётов (РП) – застывшая метка самолёта. Несколько циклов обзора – и метка, расплываясь, исчезает с индикатора.
В эфир безответно несутся молитвенные запросы РП, обращённые к позывному Артура и Владислава Ильича:
– Ответьте …
– Доложите обстановку ?…
– Ваше место ?!
В ответ – тишина. На стоянках люди нервно курят, перебрасываются какими-то обрывками фраз, зачастую не понимая вопросов и не слыша ответов. Все работающие здесь, на испытательном аэродроме, уже не раз и не два сталкивались с подобными ситуациями и потому, лихорадочно перебирая предположения, отчётливо осознают: ясность сейчас не внести никому! Остаётся лишь один тяжкий удел – невыносимое ожидание возвращения ушедших на поиск спасательных вертолётов.
Прошло около двух часов. Нервы натянуты как струны. Позвонили с «вышки» КДП (командно-диспетчерского пункта управления полётами): поступил доклад от спасателей… оба лётчика катапультировались и найдены в тяжёлом состоянии. Подобравший их вертолёт подходит к аэродрому.
Спасательный Ми-8 садится на бетонную площадку прямо у здания Школы. Здесь уже ждут санитарные машины, лётчики, аэродромный персонал.
Сначала выносят носилки с Лойчиковым. Он выглядит ужасно: босой, в изорванном в клочья высотном обмундировании. На голове – лётный защитный шлем ЗШ-5, его на случай возможной черепно-мозговой травмы будут аккуратно снимать только врачи. Лицо – непонятного синего цвета, губы постоянно шевелятся: он словно пытается с усилием что-то сказать, но даже шёпота не слышно.
Артура выносят вторым. Он тоже без ботинок, лётный костюм разодран в лохмотья, левая рука как-то неестественно вывернута назад через верх… А лицо совершенно спокойно – он без сознания. Защитного шлема ЗШ-5 на его голове – нет!
Санитарные машины увозят их в жуковскую городскую больницу, оттуда приходит первичная сводка: рентген показал, что у обоих много различных переломов. Состояние Лойчикова тяжёлое. Чечулин в сознание не приходит – сильная травма головы, его решено немедленно перевезти в Институт нейрохирургии.
Уже позже, после выписки из госпиталя Владислава Ильича Лойчикова, из его собственного рассказа мы детально узнали, как развивалась вся ситуация:
Выйдя на прямую, не выключая форсажей, они «погнали в горизонте», то есть с разгоном на строго неизменной высоте 11 километров, предельно допустимый Мах – к «двойке».
Разгон шёл нормально, и в самом его конце, когда заданная предельная скорость была уже почти достигнута, и нужно было разворачиваться вправо, в сторону аэродрома – самолёт начал плавно крениться влево. Лойчиков по самолётному переговорному устройству с удивлением спросил у Артура:
– Ты зачем пошёл влево ?
– Это не я, он сам ! – ответил Артур.
Ручка управления оказалась намертво – «колом» заклиненной. Самолёт, сначала плавно, а затем всё интенсивнее вращаясь влево, начал зарываться вниз… вывести было уже невозможно. Теперь скорость не уменьшалась даже с выключенными форсажами.
– Готовься, надо прыгать! – скомандовал Владислав Ильич.
– Понял … – ответил Артур.
… Это было последнее слово в его жизни, произнесённое им вслух.
Катапультирование произошло на приборной скорости больше тысячи километров в час, в создавшейся ситуации на лучшее рассчитывать не приходилось.
Владислав Ильич помнит, как дёргал ручки катапульты, потом провал памяти. Очнулся на стропах парашюта, и – опять провал… Затем уже увидел, что висит над землёй, парашют зацепился за дерево. В очередной раз очнулся от холода, больше всего замёрзли ноги… И снова – пустота!
Потом уже: поисково-спасательный вертолёт, санитарная машина, госпиталь. Всех приходящих ребят в госпиталь спрашивал:
– Что с Артуром ?
Не получая ясного ответа, он просил оставить его одного.
У Артура в момент сверхзвукового катапультирования мощнейшим скоростным напором сорвало с головы защитный шлем, он ударом о заголовник старого примитивного кресла КС-4 получил сильную черепно-мозговую травму и ещё ряд переломов…
А в тот вечер 17.04.1987 все мы, слушатели ШЛИ, собрались в большой холостяцкой квартире школьного общежития. Один из нас, Феликс Золотарёв, изрёк «авиационную мудрость»:
– Вот когда сидишь где-нибудь на промежуточном аэродроме и целыми днями ждёшь лётной погоды, её как на грех не бывает. А стоит с вечера напиться – и наутро непременно будет ПМУ. («ПМУ» в переводе с авиационного языка означает «простые метеорологические условия» – у каждого пилота эта короткая аббревиатура ассоциируется с безоблачным ясным небом и отличной видимостью.)
– Артур уже вряд ли вернётся на сверхзвук, – продолжал Феликс, – но пока врачи его там, в институте ремонтируют, нам нужно здесь хорошенько выпить, чтобы всё у него в итоге было нормально.
Мы допоздна «бузили»: садились за стол, пили водку, вставали, разбредались группами для разговоров «по душам», опять собирались. К нам приходили разные лётчики-испытатели старших поколений: Агапов, Щукин, Тресвятский. Одни уходили, заходили другие…
… А утром на ступеньках лестницы у входа в ШЛИ нас встретил наш легендарный «дядя Федя» – Заслуженный лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, Герой Советского Союза, многолетне-бессменный начальник Школы лётчиков-испытателей.
Он стоял на крыльце какой-то растерянный, и, съёжившись, произнёс, глядя мимо нас – словно кому-то другому вдалеке:
– Ну что… Чечулин сегодня ночью умер.
… Я часто вспоминаю Артура. И в своей профессиональной деятельности на микояновской фирме, куда мы вместе были приглашены работать. И на досуге, в кругу коллег и друзей. Порой мне кажется, что он словно незримо продолжает присутствовать рядом, мне мерещится среди лиц его характерная сдержанная улыбка… Хотя большинство из ныне окружающих меня людей так и не было с ним даже знакомо…
1980 – 1990