Книга 2. ОШИБКА ПИЛОТА

ХУДОЖЕСТВЕННО — АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ

Аэроузел-3. Содержание

Каждый человек – лишь сумма обстоятельств, в которых ему лично отведено отнюдь не главное место…

Леонид Владимирович Шебаршин

Постановка  проблемы

Я отчётливо помню, когда пятнадцатилетним аэроклубовцем самый первый раз в жизни своими глазами увидел лётное происшествие: упавший самолёт, горящие на земле обломки, ковылявших по полю прочь от этого костра двух окровавленных лётчиков…

Один из них, Виктор Сучков был начальником нашего Жуковского аэроклуба, в котором я-юнец, вроде бы как и числился – но лишь исключительно благодаря собственной «упёртости». Иногда даже полётывал – и ради этих немногих полётов дни и недели напролёт проводил в палатке на аэродроме, беспрекословно хватался за любую черновую работу. Но официально, в силу собственного малолетства, зачислен в клуб не был, а вписывался во все журналы лишь карандашиком – «вольнослушатель».

Другой, Слава Жорин, был моим любимым старшим товарищем, и лишь почти десятилетняя разница в возрасте не позволяла мне говорить про него «мой друг». Я всегда с восторгом смотрел на него снизу вверх – и в переносном, и в прямом смысле. Это был высокий, стройный светловолосый парень, голубоглазый и красиво сложенный. И, как мне теперь кажется, лишь его беспредельно фанатичная влюблённость в авиацию не позволяла ему извлекать всю полноту преимуществ из своей «голливудской» внешности. В романтичных нескончаемых разговорах про полёты или про связанные с ними ситуации – из собственной ли практики, из опыта ли своих знакомых, или же просто когда-то от кого-то слышанных – он был готов проводить напролёт и тёмные зимние вечера в подвальных классах аэроклуба, и тёплые летние ночи у костра на краю лагерного поля.

Сучков был большим любителем лихо полетать. И, в принципе, не только любил, но и умел это делать. Действительно профессионально! А как же всевозможные инструкции и иные документы, регламентирующие лётную работу? Увы – они были грубо попраны…

То было сказочное лето 1976 года. Прекрасное для меня тем, что неоперившийся юнец впервые в жизни так далеко и надолго уехал из родительского дома в глухомань на аэроклубовские сборы – близ посёлка Ермишь, что в Рязанской области, у самой границы с Мордовией. Для нас троих, пятнадцатилетних «вольнослушателей»: меня, Юры Овода и Саши Лаврухина – это было первым погружением в жизнь коллектива взрослых самостоятельных людей. Главная же прелесть того времени заключалась во вкушении радости первых собственных (!) учебных полётов на планере. Моим самым Первым в жизни Инструктором стал легендарный планерист-испытатель Владимир Владимирович Иванов.

Мы жили в палатках на краю большого, ровного, с небольшой покатостью непаханого поля, которое нам служило травяным аэродромом. И как-то в один из лётных дней в конце июля полёты были прерваны угрюмо надвигавшейся фронтальной грозой. Глазам предстало грандиозное зрелище: с востока на наши бескрайние сочно-зелёные просторы неумолимо вползала отвесная стена лиловых туч. Она была невероятных размеров: в ширину от горизонта до горизонта, в высоту – почти от земли и до неизмеримых небесных высей. Её передний фронт был чётко очерчен, как будто обрезан гигантским ножом, а за ним бурлило словно кипящее марево.

Мы быстро оттащили на стоянку свои планера, и вместе с лётчиками быстро заруливших «буксировщиков» Як-12 стали крепко привязывать свои легкокрылые и легкомоторные птицы к заблаговременно ввинченным в землю специально для этой цели здоровенным штопорам. Заканчивали экстренную швартовку уже под первыми потоками ливня, и, когда все узлы были затянуты, рванули врассыпную по палаткам. Разбежались все, кроме нас – троих «вольнослушателей». Ну разве могли наши молодые бурные души спрятать от своих взоров за плотный брезент солдатской палатки созерцание столь близкого нашим неспокойным сердцам буйства природы?!

А посему, втиснувшись втроём в кабину стоявшего на краю лагеря аэроклубовского бензозаправщика «БЗ», мы, промокшие, греясь друг о друга, с наслаждением смотрели сквозь запотевшие стёкла на необузданную игру гигантских воздушных и водяных струй вокруг. И в расслабленной эйфории мечтали о такой же прекрасной, сильной, непокорной нашей будущей судьбе!

Когда же ливень – так же быстро, как и начался – вдруг ослабел, и сквозь уже словно игрушечные дождевые струйки стали пробиваться из разрывов в облаках робкие солнечные лучики, почувствовалось что-то вроде даже разочарования… Но тут нас словно взвело взревевшим со стоянки мотором одного из самолётов-буксировщиков Як-12. Не успели мы выскочить из кабины БЗ и обежать вокруг него, как самолёт уже отрулил от стоянки напрямую по полю и пошёл на взлёт. Это были Сучков с Жориным. Поняв, что для плановых учебных полётов в этот день уже не оставалось стартового времени, они решили сами слетать на самостоятельную тренировку к предстоявшему меньше, чем через месяц воздушному празднику в честь Дня Авиации.

Наши души опять возликовали: одно величественное явление, природное, сменилось на ещё более волнующее – авиационное. Сучков словно почувствовал неутолимую жажду романтики, рвущуюся от пацанов, стоящих у палаток и изо всех сил машущих ему руками! Он, взлетев, стал «брить» в крене по верхушкам деревьев окаймлявшей наш травяной аэродром лесопосадки, а затем и дальше – над бескрайним полем и деревнями окрест… Проход над лагерем: один, другой… Ниже, ещё ниже! И, проревев над нашими макушками, его самолёт, продолжая вираж, скрывался за небольшой покатостью ровного поля. Только консоль внешней плоскости в аккомпанементе рокота мотора неслась над верхушкой бугра !

Вдруг …

Сначала изменился звук мотора, сменив прежний рёв на пониженное воркование. Через доли секунды законцовка крыла как-то судорожно дёрнулась за холмиком и неестественно крутнулась, рядом с ней подлетели какие-то ещё обломки, и всё исчезло за возвышенностью. Потом оттуда до нас донёсся глухой «бум», и из-за покатости поля в небо стали подниматься зловещие клубы чёрного дыма.

На ватных ногах, с подкашивающимися коленями мы помчались по траве туда… И там в самый первый раз в жизни я увидел картину настоящего лётного происшествия: горящие обломки самолёта и окровавленных пилотов, ковылявших по полю прочь от чадящего костра…

В тот раз они только побились, но остались живы. Через три года, когда я уже был курсантом лётного училища, Слава погиб на вертолёте Ми-8, а роковую роль в его последней ошибке как раз и сыграло-то чересчур эмоциональное отношение к летанию.

Но и в то далёкое лето, когда я ещё не достиг совершеннолетия, и во многие последующие за тем годы острая эмоциональная раскраска подобных событий мешала сформулировать по-нараставшей мучившую проблему. Проблему, которая уж затем каждый раз, после каждой авиационной аварии или катастрофы словно оглушала нас – и меня, и большинство моих коллег. И как любой некорректно заданный вопрос, не находящий определённого ответа, не переставая продолжала и продолжала терзать… До тех пор, пока обычно не «заливалась» становившимся привычным алкоголем и не притухала уж затем – до следующего раза…

Много раз потом я припоминал эмоциональный рассказ покойного Славика, его личное повествование «изнутри событий»:

После очередного прохода он обернулся, посмотрел через заднее стекло кабины на оставшиеся позади палатки лагеря, на нас, отчаянно размахивавших руками… И тут вдруг услышал характерный звук затяжеляемого винта: Сучков, всё так же «брея» в крене над полем на предельно малой высоте, для чего-то решил увеличить шаг. Но то ли это сильно его отвлекло, то ли он недостаточно парировал перебалансировку самолёта… Опять взгляд вперёд – и потрясающе противоестественное положение горизонта: «Земля во весь капот!»

Ещё мгновение и… словно в замедленных съёмках полетели в стороны щепки от начавшего цеплять за землю винта.

Последняя мысль:

«Крепче упереться в приборную доску !!!» Удар !…

… Вот такие описания и переживания, услышанные автором самим или домысленные в тех случаях, когда рассказать их уже было некому, ещё подолгу после многих-многих лётных происшествий будоражили его сознание и бередили душу. До тех пор, пока пройдя через годы, он с холодным рассудком не задался конкретным вопросом: а каков же механизм возникновения роковых ошибок пилота?!

– Ведь никто! Никто, даже совсем недисциплинированный человек, не поднимается в воздух априори с намерением разбиться (за исключением тех противоестественных, аномальных для здоровых людей, и весьма немногочисленных патологических случаев, разбор которых – удел не профессиональных летунов, а врачей-психиатров). Но, тем не менее, авиационные аварии и катастрофы происходят с удручающей регулярностью. И «человеческий фактор» в той или иной степени присутствует в большинстве из них…

Задавшись этим вопросом, пытаясь более или менее рассудительно анализировать известные мне лётные происшествия, происходившие в разное время, с разными лётчиками, на самых разнообразных типах летательных аппаратов, я стал уже под иным, достаточно конкретно определённым углом зрения смотреть на данную проблему. В случае с Сучковым-Жориным механизм возникновения азарта, приведший к роковой ошибке, довольно ясен. Но в прошедшие затем годы, в непосредственной близости в кругу моей лётной деятельности – с разными лётчиками происходило немало куда более сложных лётных происшествий, формальным объяснением которых неизменно безлико была означена «ошибка пилота».

Предметом анализа для меня в таких случаях становились и движения лётчика рулями в течение последних считанных секунд до трагедии, записанные бортовой регистрирующей аппаратурой, и фразы из радиообмена (а порой же – противоестественное молчание), и собранные по крохам свидетельства очевидцев происшествия…

Отдельной статьёй рассуждений становились ошибки собственные, а таковых было немало…

«Никогда не ошибаться – прерогатива богов, да и та сомнительная…» – такую формулировку дал Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков в своей книге «Лётчики. Самолёты. Испытания.»

Конечно же, искать себе оправдания – даже через ссылки на авторитетные мнения – недостойно. И за некоторые свои ошибки приходится расплачиваться жгущей по много лет смесью чувств стыда и досады. Но есть в этом хотя бы одна польза: в отличие от вероятностного моделирования механизма возникновения ошибок чужих – собственные ошибки могут быть проанализированы совершенно достоверно (было бы желание)! И уж затем результаты таких рассуждений (пускай и не всегда подлежащие широкому озвучанию или детальному описанию) вплетаются в общую картину.

Хотя, конечно, писать о всех своих ошибках – задача непосильная. С одной стороны: в собственноручных строках душой не покривишь, даже из понятного желания обелить себя. С другой стороны – слишком болезненны порой воспоминания тех душевных ран, а многие из окружавших специалистов по-прежнему работают где-то рядом. И самому, оставаясь в контуре активной работы, не слишком хочется быть похожим на каятеля, посыпающего пеплом голову.

… Вот так, в процессе многочисленных раздумий, порой вдруг начинала странно очевидно вырисовываться связь между последними роковыми действиями пилота и длинной цепью предопределивших их внешних факторов: служебных, бытовых, социальных …

Вопрос этот не нов, им задаются самые разные люди со времён возникновения первых летательных аппаратов. Вопрос, который никогда не сможет иметь законченного ответа, ведь все ситуации подобного рода всегда уникальны. Но это – именно тот вопрос, «копаясь» в котором можно «вычислять» характерные для определённого периода времени или ареала летания закономерности в некоторых лётных происшествиях, прогнозировать опасность! Прежде всего в таковых, формальное объяснение которых безлико обозначают т.н. «ошибкой…» А уж затем появляется возможность эти закономерности как-то учитывать, чтобы на будущее максимально снижать вероятность этой самой пресловутой «ошибки пилота».

В завершении сиих постановочных рассуждений хотелось бы привести ещё несколько слов из вышеупомянутой книги А.А. Щербакова. Это – мнение авторитетнейшего специалиста, прослужившего авиации 43 года, тридцать три из которых на переднем крае самых сложных и ответственных видов лётно-испытательной работы:

«К сожалению, десятилетиями утверждалось традиционное положение, что если катастрофа произошла из-за ошибочных действий лётчика, то, значит: он виноват, он сплоховал, он развенчал свою былую репутацию мастера.

Такое положение укоренилось и в общественном мнении. Именно поэтому, ради защиты чести погибшего, лучше избегать формулировок об ошибке.

Обвинять лётчика в собственной гибели антигуманно. Требовать от человека всегда безошибочных действий нельзя. Бывают условия, когда выбор правильного действия из многих возможных слишком труден…

Западные специалисты уже давно приняли другой термин – “человеческий фактор”. Этот термин не предполагает поиск виновности и оценки профессионального мастерства».

(цит.: А.А. Щербаков. «Лётчики. Самолёты. Испытания»)