СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: двигатели на колоколе
Воскресенье, 15 ноября 1998 года. Какие же лётные приключения могут случаться в нынешнее время по воскресеньям?… Правильно – связанные с авиашоу!
Наша слётанная группа под руководством Анатолия Квочура проделала очередной свой уникальный перелёт на знакомый нам уже ранее, самый большой авиационный праздник в Китае – международный авиационно-космический салон в городе Чжухай. Это место в южном Китае, совсем недалеко от Гонконга, несёт все признаки бурного развития: множество кипящих новостроек, широкие современные автострады, огромный свежеотстроенный международный аэропорт… Именно на нём уже во второй раз, начиная с 1996 года, проводится гигантизированное авиа-космическое супер-действо.
Китайская гипер-масштабность бьёт по глазам во всех проявлениях: и в их строениях, и в людской массе. Привычный взор любого «эйр-шоу-мэна» по европейским меркам всегда сориентирован на относительно небольшую толпу зрителей, скажем – в несколько десятков тысяч человек. Более или менее крупные авиационные праздники в Европе могут собрать под сто тысяч зрителей – именно это число и является «психологическим рубежом» для подобных мероприятий там. И в случаях, если количество присутствующих приближается к ста тысячам, обычно подолгу спорят: дотянуло ли оно до пресловутого круглого значения – или нет, перевалило ли, нет ли… В Штатах количество официально посещающих обычные авиашоу зрителей-«спектэйторз» искусственно ограничивается чуть за сто тысяч их бизнес-нормативами: и требованиями по обеспечению безопасности, и страховщиками, и различными довольно высокими критериями минимально допустимого уровня сервиса и удобств.
В Чжухае же, на самом первом авиасалоне, куда мы уже прилетали в 1996 году, общее количество посетителей уверенно перевалило за миллион! Возможно ли представить себе автомобильную пробку, длиной выходящую за дюжину километров? Мы это познали буквально: вначале своими ногами, будучи вынужденными проделать полпути из города на аэродром пешком по пыльной обочине вдоль забитой всевозможным транспортом дороги, а уж затем и визуально – лицезрея неисчислимые толпы зрителей и скопления автомобилей сверху в процессе пилотажа из кабин своих самолётов.
В 1998 году прогресс в организации салона уже был очевиден. Дороги и подъездные пути были расширены, движение как-то упорядочено. Но не стало ли меньше публики? Да, пожалуй, нет. Интерес же – и со стороны прессы, и просто людской – очевидно возрос!
Китайская сторона теперь уже была заинтересована в демонстрации достижений собственной авиационной промышленности – и им действительно, по прошествии всего-то двух лет, было что показать! А, кроме того, фурор вызвал и прилёт на Су-двадцать-седьмых моих друзей-однополчан – нашей национальной пилотажной группы «Русские Витязи» из родной Кубинки. Ребята пришли в Чжухай самостоятельным строем. Все их самолёты были оборудованы необходимыми средствами международной навигации – а они сами, безо всякого лидирующего сопровождения транспортных «тяжеловиков», бойко вели общепринятый в мире радиообмен на авиационно-английском языке.
День официального открытия авиасалона, как обычно, был назначен на понедельник. Но из-за постоянно огромного количества людей вокруг – и корреспондентов, и различных служащих, и просто зевак – накануне открытия авиасалона все проводившиеся в рамках генеральной репетиции тренировочные полёты уже ощущались как демонстрационные. Такой же была и наша заключительная тренировка в то воскресенье…
Любой наш демонстрационный полёт в Чжухае, как и все многочасовые перелёты туда и обратно на Су-27П и Су-30 в группе с летающим танкером Ил-78 и дозаправками в воздухе, сочетал в себе множество задач. И в каждом элементе был свой смысл: мы и демонстрировали выполнение гораздо более сложных заданий, чем могли выполнять строевые лётчики, и реализовывали максимально самые различные возможности самолётов. Мы комплексно выполняли (и инициативно, и по контрактам) научно-исследовательские работы по расширению боевых возможностей наших машин, и просто поддерживали из последних сил себя поближе к «верхней полке» лётного мастерства. Таким был и тот «пред-демонстрационный» вылет.
Задание было скомплексировано из четырёх частей. Первая часть – взлёт на форсажах нашей пары: ведущий на Су-27П – Анатолий Квочур, мы на Су-30 – ведомые. В передней кабине Володя Логиновский – он и управляет нашим ведомым самолётом от начала разбега. И пока пара с отрыва-петли выполняет несколько начальных фигур и связок – на взлёт под управлением экипажа Владимира Бирюкова и Виктора Коростиева идёт наш танкер Ил-78. Короткий его набор – и сразу же начало первого разворота. А наша пара «сухих» начинает к нему пристраиваться.
Следующая ответственная часть задания – демонстрационный проход всей сконтактированной тройки на предельно малой высоте в строю дозаправки в воздухе. По нашему сценарию эта часть задания на Су-30 – моя. Я беру всё управление на себя, в заднюю кабину, и мы парой с Анатолием – он справа от Ил-78, я слева – стыкуемся с конусами выпущенных танкером из разных консолей шлангов дозаправки. Контакт происходит на высоте круга, а над зрителями наша группа (оба истребителя состыкованы со шлангами дозаправки) проходит на высоте ста пятидесяти метров. Расцепка…
Теперь – опять всё управление на Володину переднюю кабину. Они с Анатолием выполняют до совершенства отлаженный групповой комплекс парного пилотажа, включающий и «колокол» парой, и встречный пилотаж, и «кобру». Ну и вот – окончательный роспуск.
Финальная часть задания после роспуска – демонстрационный комплекс одиночного пилотажа Су-30 в моём исполнении. Опять всё управление переключаю на свою заднюю кабину и начинаю крутить пилотаж над полосой…
А вот здесь без пары пояснений не обойтись, нужно немного отвлечься:
Во-первых, регулярной необходимости так жутко комплексировать – по четыре сложнейших задания в одном полёте – у нас, конечно же, обычно не было. И, в частности, комплекс одиночного демонстрационного пилотажа должен был выполняться отдельным полётом, не сопряжённым с групповым. Так мы тренировались и до того, так же – забегу вперёд – мы и продолжили летать благополучно во все остальные дни авиасалона.
Но в тот конкретный день 15.11.1998 нас вынудил к столь сложному комплексированию целый ряд обстоятельств. Это было и то, что особо оговаривавшегося для отдельного полёта на одиночный пилотаж времени нам китайские руководители полётов не предоставили – шли интенсивные прилёты прибывающих на авиасалон бортов, и воздушное пространство в районе аэродрома было битком забито. И то, что мне эта тренировка была нужна, как воздух: к началу показательных полётов я подходил, восстановив навыки пилотирования на Су-30 явно не в полной мере…
А во-вторых – главное: профессиональное предчувствие «острых моментов» в этой ситуации нас не подвело ни в малейшей степени! Первое же, что я сказал моему напарнику Володе Логиновскому, готовясь к полёту, было (ПРАВДА!): «Самое узкое место в этом полёте – передача управления и переключение РУДов! Специально сядем по кабинам чуть пораньше и до запуска двигателей прогоним дважды (!!) тренаж по переключению управления!» («РУД» – сокращение термина «рычаг управления двигателем»).
И именно так мы всё и сделали !
Заранее «проиграли» задание «пеший-по-лётному». Сели в кабины заблаговременно, оба прогнали все хода и упоры РУДов, переключая их то на переднюю, то на заднюю кабину. Вроде бы – всё в порядке…
Всё ясно ? Всё !
А тогда проделываем весь тренаж ещё раз, повторно !!
… Тем и уникален описываемый здесь случай, что самая большая опасность была точно «вычислена» перед полётом. И ещё на земле было в утрированной степени проделано всё необходимое для её упреждения. Но, как это ни парадоксально, она-то нас и подстерегла в воздухе! И её проявление оказалось-таки для нас совершенно неожиданным…
А всё дело в том, что в тонкости механики этих переключений вкралось сочетание иных – ну уж совершенно непредсказуемых, дезориентирующих факторов. Многое передумал я после случившегося. Даже оставшись в итоге жив-здоров, и посадив на бетон без каких-либо повреждений, в общем-то, исправный самолёт, мы далеко не сразу разобрались во всех нюансах. А сколько таких же «мелочей» остаётся достоверно не распознанными, зарываясь при неблагоприятном исходе в землю и/или булькая в водяную пучину вместе с искорёженным летательным аппаратом и его экипажем?!
Впрочем, есть смысл продолжить изложение по порядку:
Итак – финальная часть задания. Проделав третье (!) за полёт переключение управления РУДов, я захожу вдоль полосы и начинаю из задней кабины выполнять комплекс одиночного пилотажа.
… Воздержусь здесь от лирических описаний всех лётчицких переживаний, раздражающих факторов и внешних эффектов – таковых уже было немало эмоционально освещено в других главах. Все те же эмоции, звуки, вращения, перегрузки – лишь слегка усиливаемые общей усталостью, но притупляемые опытом – имели место и на сей раз…
Заход на самую сложную связку: проход на минимально допустимой скорости с последующим вертикальным уходом на полных форсажах вверх. И оттуда, немного усложнив ранее выполнявшийся нами одиночный комплекс, мы, выключая форсажи, теперь прямо «выпадаем с колокола». Момент ответственный, но уже не раз нами отработанный.
Проход на минимальной скорости заканчивается – центр зрительских трибун медленно проплывает слева. Плавно додаю РУДы до максималов и, убедившись в упорах, сжимаю форсажные гашетки – двигаю их вперёд до конца всего хода. Штатно щёлкают верхние упоры полных форсажей. По звукам, ощущениям, поведению самолёта, показаниям приборов и ламп-сигнализаторов убеждаюсь в исправном включении предельного по тяге режима обоих двигателей.
Плавность управления нашими моторами и повышенный контроль за их работой в этом месте совершенно необходимы, так как любой их отказ в такой момент чреват самыми большими неприятностями. В том убедился и сам, и продемонстрировал это всему миру Анатолий Квочур на показе во Франции, Ле-Бурже в июне 1989 года. Тогда, из-за помпажа правого двигателя в точно том же месте пилотажного комплекса, его МиГ-29 рухнул вблизи зрительских трибун. А относительно благополучное катапультирование пилота даже назвать «чудом» было бы неверно – оно далеко выходило за пределы, умещающиеся в представлении о возможном и невозможном…
Форсажи разожглись исправно. Тяну вверх ровно ревущую машину. Есть заданный угол! Фиксация. По соотношению угла и скорости пора выключать форсаж.
Сжимаю форсажные гашетки, снимаю РУДы с упоров и плавно тяну их назад. Останавливаюсь на оборотах около 82 процентов – по рекомендованной нам методике именно на такой тяге следует выходить на колоколе на нулевую скорость. Путём дифференцированной уборки-додачи оборотов двигателям это даёт неплохое добавочное средство поперечного управления на тех сверхмалых скоростях, когда обычные рули уже совершенно неэффективны. Хотя сам лично зачастую предпочитаю убирать к верхней точке колокола двигатели на малый газ: самолёт при этом заметно более устойчив и в дополнительных управляющих воздействиях просто не нуждается, а при том ещё и заметно дольше – а, следовательно, и красивее при взгляде со стороны – падает на хвост…
Не многовато ли здесь технократично-канцелярных фраз? Увы, в этом сейчас есть необходимость – именно из таких, чисто технических, в мгновение «прокрученных» рассуждений и вытекло вполне логично моё следующее решение… Неожиданно оказавшееся для нас почти роковым!
Итак, идя вверх примерно на рекомендованных крейсерских оборотах, оцениваю: сколько ещё к верхней точке мы доберём высоты. Этого – даже ориентировочно – не может показать ни один прибор, возможность таких прогностических оценок приходит к летуну только с опытом. Мы идём с вполне нормальным запасом, мой опыт подсказывает, что вверху будет около тысячи метров. Но нижний край облачности сейчас – девятьсот. Для МиГ-29, Су-27 или Су-30 хорошо влётанному пилотажнику этого вполне достаточно: высоты на любой вывод хватит с небольшим запасиком – только рассчитай всё так, чтобы не влетать в облака, а то для зрителей будет смотреться «не спортивно».
А раз я не хочу влетать в верхней точке в облака, то, не сомневаясь в своём расчёте, стягиваю оба двигателя на самый минимальный режим – назад, до нижнего упора. Эта техника выполнения колокола мне наиболее импонирует: проделывал всё так уже не один раз, не один год – и по опыту чувствую, что теперь как раз и подгадаю в точности под нижний край…
Все звуки в кабине, как и полагается, стихают… Вот только самолёт, словно споткнувшись, почти сразу странновато останавливается в своём движении вверх. Скорость – ноль, на моём высотомере показания – 850 метров.
Удивительно! Для колокола на малом газе мы должны были-таки «наскрести» высоты метров под девятьсот, на 50-100 метров в сторону уменьшения при своём опыте я ошибаться не должен. И хотя 850 метров в верхней точке колокола – всё же не смертельно, но неприятно: теперь нужно выводить по пределу, запасов нет никаких!
– Форсажи бы надо! – спокойно, но с твёрдой настойчивостью в голосе произносит по СПУ из передней кабины Володя. По существующему между нами уговору, когда кто-то из нас пилотирует, другой может вмешиваться в управление только в самом крайнем случае. А вот по самолётному переговорному устройству (СПУ) мы устно т.с. «порем» друг друга за отклонения без излишней дипломатичности…
Самолёт, пропадав немного на хвост, привычно и ровно ухает носом вниз. Отработанным движением ручки управления на себя я вытягиваю его с темпом, оптимальным для вывода с минимальной потерей высоты. И одновременно отработанной «вилочкой» – сначала правый, затем левый – додаю обороты двигателей.
– Конечно! – отвечаю я при этом Володе, одновременно с тем привычно сжимая форсажные гашетки и двигая оба РУДа дальше, до упора вперёд. При такой малой высоте, несомненно, нужно выводить, используя все предельные возможности самолёта.
… Начиная от описания ввода в этот колокол, прочтение сиих эпистолярных строк скороговорочкой занимает где-то минуты четыре. Сам же описанный процесс фактически длился примерно в 15 раз быстрее – меньше пятнадцати секунд. То, что происходило затем, и в критической своей части длилось менее полуминуты, нам с Володей показалось вечностью… А потому необходимо заметить, что некоторые из следующих далее, порой весьма некоротких, фраз отражают процессы длительностью лишь в считанные доли секунды!
Первое, что сразу насторожило – отсутствие привычного форсажного взревания движков. Тут же – взгляд на лампочки-сигнализаторы. В начальное мгновенье всё показалось нормальным: по бокам указателя оборотов двигателей радостно горят две зелёненькие лампочки… НО !
Ведь это же НЕ лампочки левого и правого форсажей!… Это расположенные точно под ними по бокам, такие же зелёные… НО (!!) совсем иные сигнализаторы – запуска левого и правого двигателей! А форсажей-то никаких и в помине не разжигается…
Цикл авто-запуска, последовавший за передвижением мной вперёд РУДов, мог начаться только в том случае, ежели пред тем двигуны уже встали, до того отказали. В следующую долю секунды взгляд на значения показаний их оборотов убеждает именно в этом: обороты обоих (!!) двигателей – намного ниже малого газа! И это-то при том, что я их начинал плавно выводить на максимал ещё в процессе «выпадания» – заведомо до того, как включать форсажи… Всё ясно: движки в отказе, оба! И сейчас только-то-олько начинает циклически «раскочегариваться» их автозапуск в воздухе.
А при каких же параметрах полёта можно рассчитывать на безопасное его завершение при бессбойном запуске в воздухе?
Далее приведена дословная цитата из раздела «Особые случаи в полёте» «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Су-30» (для читающих сие изложение работников режимных служб подчёркивается особо – в данном случае цитируется РЛЭ экспортного варианта, не имеющее грифа секретности):
(С) «Если отказ двух двигателей произошёл на высоте менее 2000 м, или ни один из двигателей не запустился до высоты 2000 м – катапультироваться». (конец досл.цит.)
Рекомендация пилоту однозначна! И это априори – при устойчивом планировании самолёта в рекомендованном для запуска в воздухе диапазоне скоростей… у меня же сейчас оба движка – совершенно непонятно от чего – встали где-то чуть за восемьсот метров высоты, при скорости в районе нуля. По инструкции это не лезет ни в какие рамки, катапультирование предписано – немедленно!
Ну инструкция-то – инструкцией… Необходимость следования её рекомендациям, конечно, вне всяких сомнений. Но инструкции кто-то сначала пишет. И этот «кто-то» – испытатели. А потому у нас к инструкциям отношение особое… в частности, его красноречиво отразил описанный в книге Александра Александровича Щербакова «Лётчики. Самолёты. Испытания.» следующий сюжет:
«… Бывает, что инструкцию соблюсти трудно… Помнится такой случай. Один член аварийной комиссии говорит оппоненту, пожилому тучному человеку:
– Вот вас пошлют ходить под куполом цирка и дадут инструкцию: «Обеспечивайте непрерывно прохождение линии действия силы тяжести Вашего тела через ось каната. Это – полное обеспечение безопасности канатоходца…»
Так что инструкция – инструкцией… Но пока ещё идёт вывод, и впереди у нас есть сколько-то секундочек, чтобы не торопиться дёргать красные держки катапульты из-промеж ног… дабы поглядеть: что же из всего этого в итоге получится???
И раз уж тебя угораздило созерцать изнутри столь дорогостоящее «представление» – то значит, что от тебя однозначно требуется сделать максимум возможного для его благополучного исхода… А именно: наблюдая за кажущимся теперь невероятно медленным процессом запуска двигателей в воздухе, тончайше вести самолёт по самой оптимальной для вывода траектории!
Сам аэродром Чжухай расположен на выдающемся в Южно-Китайское море мысу. Морские волны бьются об каменистый берег почти сразу за торцами полосы, которую мы пролетели на проходе. Так что теперь у меня прямо перед глазами – несущаяся в лоб акватория залива. Но сам вывод по траектории пока идёт нормальным темпом: заметно уменьшается вертикальная скорость, и эти волны внизу не кажутся столь уж угрожающими. Вот только успеют ли запуститься движки?!
Правый двигатель начинает довольно шустро «забирать». Обороты выходят на максимал. А левый? Дъявол!
Начавшие-было подрастать обороты левого опять проваливаются! Он что ли спомпировал на запуске? Но из-за чего? Из-за того ли, что запуск идёт на слишком малой скорости и сверхбольших углах атаки?? А ведь правый-то вышел – вон у него и форсаж уже разжёгся… но чОрт побери ещё это ассиметричное скольжение! Ладно, если Бог даст – выведем и разберёмся с левым двигателем потом. А теперь же центральная проблема – даже не запас высоты на вывод, а боковая управляемость: от такого разнотяга двигателей на близком к предельному угле атаки, всю машину начинает «корёжить» влево. Довольно быстро я вывожу все рули на упор против крена, но их уже не хватает – самолёт зарывается влево всё больше!
… И вот тут-то мне оказал неоценимую услугу опыт, приобретённый нами на микояновской фирме за девять лет до того – после катапультирования Анатолия Квочура в 1989 году в Ле-Бурже. Тогда пост-фактум был проделан тщательный анализ его случая и моделирование вариаций траектории самолёта при различных движениях рулями. И была выдвинута предположительная рекомендация, что существовал иной, весьма экзотичный, в значительной мере даже противоестественный (с точки зрения ординарной пилотской реакции) способ управления самолётом при выводе из подобного режима:
Заключается он в том, что при одностороннем отказе двигателя – лётчик, «вытаскивая» самолёт из снижения на углах атаки, близких к максимально допустимым значениям, естественно стремится реализовать предельно возможную тягу оставшегося двигателя. И, сталкиваясь при этом с подобной разнотяговой «валёжкой», его первой реакцией должна бы стать столь труднопредставимая… отдача (!) управления в продольном канале – от себя!
Тогда, пренебрегая темпом вывода, пилот должен для начала отвести главную угрозу – прекратить зарывание самолёта вбок, по возможности выправить до приемлемого для вывода значения угла крена. А только уж после того, сохраняя предельную тягу работающего двигателя и упоры рулей по боку – против крена, ювелирным выбиранием ручки управления на себя «нащупать» то максимальное значение угла атаки, когда крен при полном отклонении рулей ещё удерживается. И дальше в точности строго сохранять именно это значение угла атаки: не меньше, чтобы выводить с минимально возможной потерей высоты, и не больше – чтобы не допускать дальнейшего увеличения крена. И при этом оценивать запас высоты, чтобы при его нехватке успеть принять своевременное решение на катапультирование. А все сопутствующие эмоции не имеют ни малейшего права влиять на требуемое сложное и ювелирное пилотирование!
Тогда, в 1989-90 годах подобные режимы и приёмы пилотирования все лётчики-испытатели микояновской фирмы отрабатывали в полётах на МиГ-29 многократно.
И именно тот опыт дал мне шанс на спасение на Су-30 в китайском небе теперь, в году 1998-м… Именно так я и стал всё делать!
Переборов свой психологический барьер, уменьшаю угол атаки. Валёжка прекращается, левый крен остановился где-то на градусах сорока. Дальше уменьшать угол атаки для выправления этого крена уже не хочу – для вывода дорог каждый метр высоты. А эти тридцать-сорок градусов кренения для истребителя четвёртого поколения влияют на вывод пренебрежимо мало. «Нащупываю» ручкой управления соответствующее этому темпу предельное значение угла атаки, за превышением которого – опять не парируемое упорами рулей развитие угловой скорости влево…
Микроскопическими движениями с предельной точностью продолжаю выдерживать этот угол и, на фоне однотонного рёва правого полного форсажа, с тоской смотрю на всё остальное! Сперва – на показания оборотов столь неохотно «выгребающего» после повторного провала левого мотора. Потом – на высоту… На высотомер глядеть противно и бесполезно: показания околонулевые – он не в состоянии мерить остающийся запасик высоты с той точностью, с которой я ощущаю всё своим нутром. Остроту этому ощущению добавляют белые гребешки волн, любезно подвернувшиеся для широко-панорамного обзора вдоль всего левого остекления.
Затем непроизвольно – взгляд на красные держки катапульты меж колен. Мерзко… Ловлю себя на мысли, что самым большим препятствием для притрагивания к ним является чувство неловкости перед Володей… Да, кстати, и плавпояса на этот полёт мы не одевали! А он в передней кабине сидит молча и не дёргается. Я уверен: он всё воспринимает не менее обострённо – но, видя, что сейчас мной всё делается, как только возможно, и ничего уже лучше не поправить, не хочет вносить дополнительных помех.
Спасибо тебе, Вова! Ну а о чём же в тот момент думал ты?
Забежим вперёд. Ведь судьба даровала-таки нам возможность обсудить всё то потом вечерком за бутылочкой китайского красенького. И до чего же поразительно, оказалось, совпали все наши наблюдения, мысли и ощущения в тот момент!
… А тогда, на протяжении ещё одной вечности, я, косясь влево на огромные в пол-фонаря белые барашки на волнах Южно-Китайского моря, и стыдливо отводя глаза от красных рукояток катапульты промеж коленок, держал намертво то самое магическое, единственно остававшееся нам значение угла атаки… И в какой-то долгожданный момент (как выяснилось при последующем анализе записей бортового регистратора, примерно через двадцать секунд от начала вывода) – наша вертикальная скорость приблизилась к нулю. А стрелка скорости приборной замерла неподвижно без падения на одном, пускай и недопустимо малом – но неизменном значении.
Мы поняли, что уже не падаем… хотя пока и не летим. И ещё примерно через пять бесконечно длинных секунд «выгреб» левый движок…
Нормально зашли-сели, зарулили, выключились, спустились по стремянкам на бетонную твердь. Так что же всё-таки произошло?
Состояние вполне спокойное, чтобы обрисовать все детали только что происходившего, с достаточной точностью назвать основные параметры… Но в чём причина? Ни малейших догадок – в голове возникают и тут же отвергаются самые разные версии! Ясности нет никакой…
Ну ладно, самолёт и двигатели повреждений не имеют, абсолютно целы, пилоты живы. Уже смеркается, аэродром на глазах пустеет. Быстро переписываем на портативный компьютер записи бортового параметрического регистратора – проанализируем их в гостинице.
До отеля около сорока минут езды. Прямо в машине разворачиваем с Анатолием Квочуром крышку-экран компьютера-«ноутбука» и на ходу начинаем всматриваться во множество выводимых там магических записей разноцветных шлейфов. Вот видны все параметры выполнявшихся до этого колокола маневров, все изменения режимов работы двигателей, включения-выключения форсажей… Всё – в норме!
А вот и этот режим. Поразительно: где-то за десять секунд ДО «замирания» самолёта в верхней точке колокола – прописаны строго одновременно ушедшие ниже малого газа, в «ноль-упор» положения РУДов. Тут же и произошло выключение обоих двигателей!!
Но ведь теоретически так можно сдвинуть РУДы с упоров «Малый газ» только намеренно, сложно понажимав для того попеременно запрятанные на их тыльной поверхности блокировочные гашетки «Стоп». А уж строгой синхронности при этом чисто механически – никак не сможет добиться никакой индивидуум, сколь бы сумасшедшими намерениями он ни руководствовался!
… Приехав пораньше следующим утром на аэродром, мы тут же бросились для проверок в кабины. Анатолий сел в заднюю и начал прогонять все хода и упоры РУДов. И с каким же изумлением он буквально через несколько секунд недоуменно воскликнул:
– Так ведь тут же нижних упоров нет вообще !
А с каким шоком я это услышал? Ведь не приснились же нам вдвоём с Володей наши вчерашние утрированные предполётные тренажи по переключениям управления из кабины в кабину?!
… И затем лишь долгое тщательное изучение передвижения по всему ходу механического ползунка переключения РУДов выявило «незначительную» до малозаметности, роковую его особенность:
То ли из-за некачественной смазки, то ли из-за мельчайших погрешностей и/или задиров в обработке механических деталей, ход этого ползунка не был равномерным. Он начинал резко затяжеляться при подходе к нижнему положению, соответствовавшему полному переключению РУДов на заднюю кабину. И примерно за миллиметр до этого механического упорчика усилие при затяжелении становилось таковым, что кинестетически воспринималось – почти как сам этот мех.упорчик. А дальше выявилась ещё одна иная, окончательно дезориентирующая особенность. Самым поразительным оказалось то, что при таком положении «недоупора» ползунка на уходящих без малейшего щелчка сразу в положение «Стоп» при движении назад РУДах, все форсажные-то упоры продолжали работать безупречно! Ну ладно бы не произошло переключения РУДов вообще – ну и лётчик тут же понял бы это на больших скоростях и высотах по отсутствию форсажных упоров… И прекратил бы маневрирование, спокойно зашёл и сел… Так ведь нет же!
Как же так было возможно подгадать то «несанкционированное» затяжеление ползунка переключения, которое провоцировало его остановку именно в том, единственно «метком» положении? Положении, которое парадоксальным образом переключало все форсажные упоры на мои РУДы, но даже не затрагивало упоров «Стоп»!
… Изложение здесь уже совсем «перетехничено», утомительно, трудночитаемо. Сожалею! Но как можно проще и легкочтимее изложить те сугубо механические, методические или другие, весьма узкоспецифичные «мелочи», которые столь дорого могут нам порой обойтись?!
Как трудно (!)… насколько невозможно (?) всё выяснять пост-фактум – если для «следственного эксперимента» судьба вместо целого-невридимого самолёта вдруг оставит лишь груду покорёженного железа?!
А в тот вечерок мы с Вовой немного «откисли» в великолепном китайском красном полусухом с гордым названием на этикетке «Великая Стена». И на следующий день, естественно, одну лётную смену пропустили.
И уж после того единственного нашего выходного, законтрив управление РУДами на спарке Су-30 на переднюю кабину, мы продолжили попеременно летать всю оставшуюся эйршоу-неделю. Отдельно групповые полёты, отдельно одиночный пилотаж… Каждый день – без пропусков и без комплексов!
Летать – по полной программе !!!