Четверг, 1 ноября 1990 года.
Получено простое задание: мы со штурманом Сергеем Хазовым должны выполнить испытательный полёт на новой опытной машине «изд. 05-6» – перегон её с базового аэродрома в Жуковском на одну из наших «командировочных точек» в Ахтубинске, тестируя по дороге работу ряда новых режимов бортового прицельно-навигационного комплекса.
Расстояние перелёта для этого тяжёлого сверхзвукового перехватчика, вмещающего во внутренние баки массу топлива с расчётом на длительные сверхзвуковые профили, совсем небольшое – всего около тысячи километров. Если гнать машину, как мы поначалу и собирались – по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты 17-18 километров, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку… займёт лишь около получаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с диспетчерским обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах – а это час с четвертью.
На дворе ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах – «слоёный пирог», у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость – меньше километра. Но для того, чтобы вылететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не залепило снегом и наледью.
Там же, куда мы собрались лететь, погода по метеосводке неплохая – хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение – летим!
Разметав на разбеге полными форсажами по бетону запорошивший ВПП густой снег, едва оторвавшись, на взлёте сразу ныряем в облачную муть. Подразогнавшись, выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака, по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами – бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе со всей улетевшей вниз серой хлябью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная заплесневелость.
Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери:
«… И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!»
Небывалый праздник духовного очищения !
Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути.
Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка Борисоглебск, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых в местном учебном полку мной, ещё лейтенантом, командировочных зимних месяцах… в наушниках раздался женский – но (увы!) не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте голос «девушки-РИТЫ» (бортовой системы речевой информации):
– Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты!
Взгляд на приборы – точно: стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю РУД – рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом… Всё, минимально допустимый порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель!
Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых – потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какой-то выбор, и лётчик, под гнётом боязни ожидаемых придирок мучительно ищет наилучший алгоритм действий (что по неофициальным, но достаточно достоверным данным, очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций). Здесь однозначно, без вариантов необходимо выключать двигатель.
Во-вторых – потому что самолёт всё-таки двухдвигательный, и, хотя полёт на этой сверхзвуковой опытной «ласточке» (под сорок тонн весом!) на одном двигателе имеет довольно существенные особенности, у меня такого рода практический опыт ранее уже имелся.
Одна из таких особенностей – изолированная система энергоснабжения, разделённая на левый и правый борты. Соответственно, при отказе одной из групп генераторов – прекращающих работать, в том числе, и при выключении соответствующего двигателя – перестаёт работать и ряд «висящих» на них электрических потребителей. И хотя питание такого важного потребителя, как бортовой навигационный комплекс, должно бы быть сдублировано, что-то всё же штатно не переключается – машина-то опытная, ещё «сырая»! Навигационный пульт гаснет…, и мы остаёмся за облаками в сложных условиях, лишённые основных средств самолётовождения и с одним отказавшим двигателем. Но ничего, есть ещё резервные радионавигационные средства.
Другая особенность посерьёзнее. Так как это не высокоманевренный лёгкий истребитель, на котором, порой, практически нет разницы, что на одном двигателе следовать на посадку, что на двух – то здесь, даже при использовании максимального режима работающего двигателя, его тяги не хватает для того, чтобы лететь на высоте нашего эшелона по горизонту, не теряя при этом скорости. Если же при потере скорости, желая подразогнаться или набрать немного высоты, включить форсаж работающего двигателя, то от предельного разнотяга возникают проблемы с парированием бокового момента.
Идём со снижением, но, достигнув на высоте километров пять верхней кромки облачности, решаю, что лучше уж включить форсаж и продолжать лететь в горизонте, без дальнейшего снижения, чем заранее нырять ниже в облака с отказавшим двигателем и неработающей навигацией. Забавная получается картина на этой высоте с одним неработающим двигателем: после включения второму форсажа, даже минимального, самолёт идёт с разгоном, при этом резко возрастает расход топлива, а при выключении форсажа – тут же обвально теряется скорость. Таким образом, я вынужден идти «на смычках» – с постоянно изменяющейся скоростью, непрерывно следя за её значением и, соответственно, то включая, то выключая форсаж работающего двигателя, при этом всё время парируя варьирующую перебалансировку самолёта в боковом канале. О возвращении на свой аэродром не может быть и речи – это и дальше, и погода там хуже.
Интересуемся по радио метеоданными запасных аэродромов и уже с лёгкой тревогой узнаём, что все альтернативные варианты отсекаются: везде вдруг в этом районе погода начинает резко ухудшаться. Выбора нет, идём на запланированный аэродром посадки.
Вот мы и на подходе. Имея в виду заход на посадку на одном двигателе, прежде чем входить в облака, аварийно сливаю излишки топлива – чтобы обеспечить минимальный посадочный вес машины. А уже подслив топливо и нырнув в облачную муть, словно приговор, слышу очередное сообщение руководителя полётов:
– У нас пошло резкое ухудшение погоды. Ваше решение?
– А какая сейчас у вас погода ?
– Сто на один !
Вот те на! Самый нижний из допустимых минимумов, и ещё идёт резкое ухудшение! К тому же, по тону РП нетрудно догадаться, что на самом деле погода наверняка хуже. Просто для него передать по радио всегда регистрируемое магнитофонами сообщение о реальных метеоусловиях, если они хуже нижнего значения официального метеоминимума – всё равно, что подписать самому себе приговор… в особенности, если в конце всё завершится плачевно.
Но у меня нет ни лишнего топлива, ни запасных аэродромов. А значит, нет и выбора:
– Буду заходить !
Уже потом я узнал, что РП сообщил мне о резком ухудшении погоды постфактум, после того, как тренировавшийся у него на аэродроме на другом радиоканале вполне исправный Ту-134, со штатным экипажем на борту, в трёх (!) заходах подряд не смог выйти на полосу и, в результате, ушёл на дальний запасной аэродром. Впрочем, к тому моменту у меня всё равно уже не было никаких иных вариантов выбора.
Заходим на одном двигателе: это требует повышенного внимания к балансировке самолёта и выдерживанию скорости. Навигационная информация идёт лишь по резервным средствам, работающим с труднооцениваемыми погрешностями. По мере снижения всё вокруг словно меркнет: возникает ощущение, будто впереди нас ждёт не родная твердь бетона взлётно-посадочной полосы, а чёрная трясина, имя которой – неизвестность. Внимание всё больше занимают показания приборов и пилотирование… Впрочем, в этом есть, как минимум, один положительный аспект: меньше места остаётся панике.
Проходим дальний привод, расположенный по стандартной схеме – на удалении четырёх километров от торца полосы. Высота – положенная, чуть больше двухсот метров. При таком заходе лететь остаётся ещё секунд сорок пять, после чего мы должны перестать опираться крыльями о воздух и покатиться по ровной бетонной тверди.
Но впереди – полнейший мрак !
Снижаемся по глиссаде до высоты установленного при исправной работе техники минимума – ста метров. Но ведь, ох, как далеко не всё у нас исправно работает! А за остеклением фонаря мрачнеет ещё больше…
Курсоглиссадные позиционные планки на навигационно-плановом приборе – это основное средство, по которому я пилотирую сейчас – по мере уменьшения дальности до полосы становятся всё чувствительнее и капризнее: при мельчайших отворотах они мечутся, как сумасшедшие, и их уже невозможно удержать в нуле. Зато время в моём восприятии – словно на обратной логарифмической шкале: секунды растягиваются до бесконечности…
Умница штурман: очень тонко чувствует, как подсказывать… коротко и точно, в какие именно моменты, что и как говорить, а самое главное – когда категорически необходимо молчать. Сергей Хазов изначально учился на лётчика-истребителя и волею судьбы в армейском строю стал штурманом-оператором на МиГ-31, в своё время он был даже признан лучшим штурманом истребительной авиации ПВО страны. И его лётной подготовки вполне хватило на очень верное понимание психологии пилота.
До боли в глазах внимательно всматриваюсь в стрелочки приборов, сверхточными движениями рук и ног парирую их малейшие отклонения. Знаю точно: чем ближе мы к полосе, тем с большей лёгкостью разбегутся показания приборов, и сам уже не смогу угадать – как правильно сделать те последние два-три ювелирных движения органами управления, которые за считанные секунды до посадки определят: попал я на полосу или нет?!
В данных условиях посадка мимо полосы на полностью раскисший грунт для этой высокоскоростной многотонной машины – однозначно катастрофа. Уход же на второй круг с таким «букетом» отказов на борту, при минимуме оставшегося топлива, непредсказуемо ухудшающейся погоде, отсутствии запасных аэродромов, а самое главное – лавинообразно нарастающей общей усталостью моих глаз, мышц и каждой нервной клетки… вообще представляется неподдающимся прогнозированию вариантом.
Внимание загружено сверх всех пределов. Позиционные планки на навигационном приборе становятся всё вертлявее, а спасительного контура полосы впереди, способного разом прекратить все наши мучения, – нет! Да и у меня всё меньше возможности бросать взгляд вперёд: внимания, чтобы отслеживать все необходимые параметры, едва хватает… и уже начинаю обречённо чувствовать, что перестаёт хватать. Взгляд едва успевает обежать все стрелки приборов, оценить их магические подёргивания. Остаток внимания целиком сконцентрирован на манипулировании рулями. Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, и только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг разом скачкообразно сгустился.
Догадываюсь: за бортами, должно быть, уже земля… это её чёрный фон зловеще затемнил рассеянное вокруг матовое свечение облаков. Взгляд – вперёд!
Но перед тем, как глянуть через лобовое стекло, уцепил глазами лишь прибор скорости: её потеря при заходе на этой «ласточке» с отказавшим двигателем смертельна. Скорость-то в порядке, но… – чёрт возьми! – впереди одна мура, полосы не видно! Словно мощная пощёчина напоследок в остекление ударяют струи дождя.
Какая же сейчас высота ?
Перевожу взгляд на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно (20,0)! Это означает, что при нашем расчётном «по глиссаде» снижении – лететь до соприкосновения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре с небольшим секунды. На всякий случай увеличиваю тягу работающего двигателя и инстинктивно «по наитию» начинаю плавно уменьшать вертикальную скорость.
Взгляд вперёд! Это моя последняя попытка понять, выиграл я – или проиграл? Другой уже не будет. Ставка – жизнь!
И вот он – прямо по оси передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бетонный контур. Единственное небольшое движение ручкой управления на себя – и колёса уже мягко шуршат по полосе…
На рулении ноги становятся вдруг словно ватными. Заруливаю на стоянку и вижу, как нервно курят все, даже совершенно не курившие до того люди – от механиков и инженеров, до заместителя главного конструктора. Большинству этих специалистов не раз приходилось участвовать в разборах разных аварийных ситуаций. Но здесь – случай, когда драма разыгрывалась прямо перед их глазами…
Аварийного разбора на сей раз не потребуется, достаточно будет моего доклада.
Говорить тяжело. Трудно сходу сообразить, что в такой ситуации второстепенное, где главное. Слова, словно тяжёлые камни, с трудом вываливаются из пересохшей глотки…
