📖 страницы из книги 📚
Как-то уж совсем неловко становится снова и снова повторять то, что нам, лётчикам-испытателям, приходится хоронить своих коллег, друзей чаще, чем людям других профессий… И что любая потеря каждый раз очень болезненна, всегда кажется чем-то очень неправильным… Неловко ещё и потому, что 2001 год по своей авиационной катастрофичности – беспрецедентен, чрезмерно часто повторяемые слова о горечи наших потерь словно выхолащиваются. Эти фразы уже просто застревают в горле! Но не сказать сокровенных слов о своём ушедшем товарище – как бы тебе ни было тяжело – нельзя.
Потеря Заслуженного лётчика-испытателя Александра Бесчастнова всё никак не укладывалась в наших мыслях, душах многих его товарищей – даже к сорокадневному сроку мы так и не могли успокоиться и смириться… Тому было много причин:
Противоестественна гибель полноценного, в расцвете профессиональных сил, максимально активного 44-летнего испытателя самой наивысшей квалификации. Для тех же, кто работал вместе с ним наиболее близко, это чувство усугублялось знанием его личного стиля: очень вдумчивого и профессионально особо бдительного. К величайшей степени настороженности в полётах его привели и чрезмерные жертвы в наших рядах, и собственное драматичное катапультирование из разрушенного МиГ-29 на крупнейшем военном авиашоу в Великобритании «Фэйрфорд-1993». Вся глубина и боль потери нашего Сани была особенно остра на фоне того состояния подготовки испытательных кадров в отечественной авиационной промышленности: такого уровня действующих лётчиков-испытателей можно было пересчитать по пальцам, подготовить же им полноценную замену при малополётии «лихих 90-х» представлялось практически нереальным.
В 1995 году, переходя на инструкторскую работу в Школу лётчиков-испытателей, Саша окончательно передал мне, своему заместителю, командование отрядом лётчиков-испытателей № 1 Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова (имевшим самую большую в отечественном авиапроме многотипность и наивысшей сложности допуска по всем видам лётных испытаний). И тогда он как-то очень трепетно, совсем нетипично для его обычно весёлой, порой напускной бесшабашности, вручил мне потёртую за четверть века общую тетрадь: «Наша отрядная реликвия!» – коротко пояснил он.
Эта тетрадь была заведена ещё в начале 1970-х годов первыми командирами отряда лётчиков-испытателей № 1: Леонидом Рыбиковым и Владимиром Волошиным. В неё с той поры заносились краткие биографические данные всех проходивших через отряд лётчиков-испытателей, и на отдельных персональных страничках – с личных слов самих испытателей (а не отдела кадров): кому передать «если что»… Молодёжь заменяла стариков, а к тем фамилиям, которые из года в год обрамляли чёрные рамочки, скупо добавлялись записи о конкретной дате гибели и роковом типе последнего летательного аппарата. Отрядная статистика за три десятилетия лётных испытаний была убойной – из списочного состава погиб почти каждый третий…
А почему сей короткий рассказ о своём боевом товарище мне захотелось начать именно с того эпизода с отрядной тетрадью? Хотя познакомились мы гораздо раньше, когда ещё с поры лейтенантских годов армейской службы в соседних истребительных авиаполках лидерной дивизии ВВС рвались к лётно-испытательной работе. Тогда мы не могли предвидеть, что судьба нас ещё ни раз и ни два – многие годы будет разводить-сводить и в одно подразделение, и в один лётный экипаж на самых разных типах летательных аппаратов.
Интересно, что в разное время у Сани Бесчастнова в тёплой компании близких друзей, сослуживцев и коллег – вдруг появлялись порой очень разнящиеся дружеские прозвища: тем, кто за последние годы привык к виду его аккуратной короткой стрижки, было и невдомёк, что в своё время за кудлато-непричёсываемую черноволосую шевелюру друзья его смешливо кликали «Будулаем». А уж мало кто из шутников поверил бы в то, что этого хохотливого балагура за привычку вдруг отрешаться от всего постороннего, враз молча сосредотачиваясь на серьёзной задаче, в период его учёбы в Школе лётчиков-испытателей прозовут «Хмурым»… Столь широкая натура Александра и предопределила его профессиональную разносторонность, и особо подчёркивала внимательное отношение к своим предшественникам и последователям, к Делу всей жизни! И до сих пор рука не поднимается обвести в чёрную рамочку в отрядной тетради его фамилию… но придётся…
За годы лётно-испытательной работы в Лётно-исследовательском институте Александр Бесчастнов прошёл вверх по всем ступеням профессионального роста, дойдя от «третьеклассного» выпускника Школы лётчиков-испытателей до уникальных исследовательских программ наивысшего уровня сложности. Порой казалось, что разнообразию осваиваемых им видов лётной подготовки, испытаний и типов летательных аппаратов нет предела.
То были и исследования маневренных характеристик самолётов-истребителей четвёртого поколения при внедрении передовых методов ведения воздушного боя, и сложные лётные эксперименты на опытных летающих лабораториях с перепрограммируемыми в полёте законами адаптивного электродистанционного управления. Были и сложнейшие многочасовые полёты по всему Земному шару на высотах более 20 километров для глобальных научных исследований озонового слоя в верхних слоях атмосферы на уникальных мясищевских машинах М-55 по программе «Геофизика», и «святая святых» испытательского ремесла – испытания различных типов самолётов, включая и иностранного производства (в т.ч. китайских “JL-8”) на «крайние режимы», сваливание и штопор. Демонстрационный пилотаж Александра на МиГ-29 и Су-27, одиночно и в составе группы – всегда отличали очевидные для любого зрителя сбалансированность и профессионализм, яркий собственный почерк. Он щедро делился своим опытом, много работая в ШЛИ инструктором у будущих лётчиков-испытателей. Всего им сделанного в небе и не перечесть… Он всегда летал упоённо – словно песни пел!
А порой жизнь нам преподносила весьма неординарные лётно-исследовательские программы, в том числе и с т.с. «политической» спецификой.
Таковыми, к примеру, были наши испытательные полёты на специально дооборудованном пассажирском самолёте Як-40Д с целью расследования шумного лётного происшествия – катастрофы в Шереметьево 09.03.2000, в которой погибли известный журналист Артём Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажаев. Тогда в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов, и иные большие интересы самых разных сторон. Вопросом особого значения в тех лётных экспериментах стояло: выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта?… Но таковая оказалась бесспорно нулевой.
Особо сложным тогда оказалось то, что уже по ходу лётных испытаний режимов сваливания самолёта на средних высотах стало ясно: исследуемое явление, произошедшее на том роковом взлёте, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит и сам корень причины нужно было искать лишь у земли. Стало необходимым «подбираться» к выводу самолёта на срывной режим прямо на взлёте, в первые же секунды после отрыва – в зоне влияния земли. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, никаких шансов на вынужденное покидание… а следовательно у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. «Недоберёшь» штурвал хоть немного – нет результата, полёт «в мусорную корзину». Обсуждать же вслух возможные последствия в случае «перебора», а тем более допустить возможность этого – вообще для испытателя непрофессионально.
Тогда, осенью 2000 года вся исследовательская программа на Як-40Д была нами выполнена в полном объёме, с максимально возможной степенью доказательности, измеряемой долями секунды временнóй границы меж практическим моделированием срыва у земли и фатальным запозданием дачи рулей на вывод!
… В тот роковой день 12 сентября 2001 года события развивались совсем неспешно и не тревожно. Формально задание, полученное экипажем в составе лётчиков-испытателей Олега Щепеткова и Александра Бесчастнова, относилось к высшей категории сложности: разгон до максимально допустимой индикаторной скорости для практического подтверждения расчётного ограничения по флаттеру.
Самолёт М-101Т – среднеразмерного пассажирского класса, с одним турбовинтовым двигателем. На нём ранее уже была проведена наибольшая часть сертификационных и прочностных испытаний, в том числе и на максимальные перегрузки, а потому никаких чрезмерных опасений этот полёт не вызывал.
Впрочем, за неторопливыми движениями и внешне спокойной подготовкой к полёту, у умудрённых многолетним профессиональным опытом двух друзей-испытателей стояла вошедшая в привычку вдумчивость и сосредоточенность. Они надлежаще предусмотрели целый ряд мер безопасности: перед вылетом прошли тренаж по вынужденному покиданию машины в аварийной ситуации, уже в самом полёте начали выполнение разгона с заведомо большей высоты – с запасом… Именно этот резерв стал бесценным для них, когда в крайней точке разгона вдруг произошло разрушение руля высоты: полетев на определение запасов по флаттеру, именно на самый разрушительный флаттер-то они и нарвались – без всяких запасов и предупредительных признаков!
Без лишней суеты экипаж проделал в воздухе все возможные манипуляции, тесты – чтобы убедиться в невозможности посадить самолёт. Было принято решение покинуть потерявшую управление машину, доложено по радио… Первым ушёл Олег…
Э-эх, Саня, Саня, ну почему же у тебя не вышло выпрыгнуть следом за Олегом?!
Достоверный ответ на этот вопрос нами получен уже не будет никогда! Лишь с большой долей вероятности можно представить то, как с уже потерявшего высоту самолёта – ты вдруг отчётливо увидел внизу плотную застройку частных домов, не значащуюся на полётных картах… И, не покидая машину, на остатках кривой управляемости стал уводить падающий самолёт в чистое поле…
P.S.: Указом Президента РФ № 709 от 09 июля 2002 года за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники, Заслуженному лётчику-испытателю Бесчастнову Александру Георгиевичу было присвоено звание Героя России (посмертно).
